47 milhões de inspeções depois, o elétrico velho envelhece melhor

Todo mundo conhece o argumento. Está na fila do churrasco, no grupo da família, na conversa com o vendedor de seminovos que coça a cabeça quando você pergunta sobre um elétrico com cinco anos de uso: "Carro elétrico é descartável. Passou de certa quilometragem, vira um celular velho de quatro rodas. Ninguém sabe o que acontece depois."

Pois alguém resolveu contar. E não foi com meia dúzia de carros de frota ou um teste de laboratório patrocinado por montadora. Foi com 47,4 milhões de registros de inspeção veicular.

O resultado vai estragar alguns churrascos.

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O estudo foi conduzido pela consultoria New AutoMotive, a pedido da BVRLA, a associação britânica das locadoras e empresas de leasing de veículos — gente que tem interesse muito prático em saber quanto um carro vale quando volta da rua. A matéria-prima foi o MOT, a inspeção anual obrigatória do Reino Unido, que todo carro com mais de três anos precisa encarar. O inspetor olha freios, suspensão, pneus, direção, luzes, emissões e mais uma lista longa de itens. Se algo estiver fora do padrão, o carro reprova e só volta para a rua depois de consertado.

Com uma base desse tamanho, dá para fazer o que nenhum dono individual consegue: comparar carros a combustão e elétricos na mesma faixa de quilometragem, com milhões de exemplos de cada lado.

E a comparação é clara. Até 64 mil quilômetros, praticamente não há diferença: elétricos e carros a gasolina reprovam em taxas separadas por menos de um ponto percentual. Carro novo é carro novo, seja lá o que houver embaixo do capô. A partir daí, as curvas se afastam. E, acima de 193 mil quilômetros, a distância fica difícil de ignorar: 16% dos elétricos reprovam, contra 23,5% dos carros a gasolina. Em outras palavras, o carro a gasolina de alta quilometragem tem uma taxa de reprovação cerca de 47% maior que a do elétrico equivalente.

O freio que quase não trabalha

A explicação mais importante tem nome técnico e funcionamento simples: frenagem regenerativa. Quando o motorista de um elétrico tira o pé do acelerador, o motor passa a funcionar como gerador. Ele segura o carro e devolve energia à bateria. Na prática, boa parte das desacelerações do dia a dia acontece sem que as pastilhas encostem no disco.

É como ter um funcionário que faz metade do serviço de outro — e o outro, descansado, dura muito mais. Um carro a combustão com 190 mil quilômetros já trocou pastilhas algumas vezes, provavelmente discos também, e carrega o desgaste acumulado de pinças, flexíveis e fluido. O elétrico com a mesma quilometragem usou os freios mecânicos bem menos.

Há, curiosamente, um efeito colateral: freio que quase não trabalha também pode enferrujar, principalmente em climas úmidos como o britânico. Mas, no balanço dos milhões de inspeções, a regeneração ganhou com folga.

A segunda vantagem apareceu na suspensão, e essa surpreendeu mais. Elétricos são pesados — a bateria costuma somar centenas de quilos — e seria razoável imaginar que buchas, amortecedores e pivôs sofressem mais. O MOT diz o contrário: os elétricos se saíram melhor na suspensão em todas as faixas de quilometragem. Parte da resposta está no projeto. Plataformas dedicadas já nascem dimensionadas para o peso extra, e o conjunto não tem a vibração constante de um motor a combustão sacudindo coxins e componentes vizinhos por anos a fio.

E há o óbvio que muita gente esquece: o elétrico simplesmente não tem várias das peças que reprovam carros velhos. Não tem escapamento para furar, catalisador para vencer, sonda para enlouquecer, correia para ressecar. Item que não existe não reprova.

Onde o elétrico perde: no chão

Nem tudo é vitória. O estudo encontrou um ponto em que os elétricos se saem pior: os pneus. Peso elevado e torque instantâneo formam uma dupla que come borracha. Aquela arrancada silenciosa no semáforo, que faz o motorista se sentir num filme de ficção científica, cobra seu preço na banda de rodagem.

Pneu gasto é motivo de reprovação no MOT, e o elétrico chega lá mais cedo. A boa notícia é que pneu é um item de desgaste previsível, barato perto de um câmbio ou de um motor, e que qualquer dono atento consegue monitorar olhando o indicador de desgaste. A má notícia é que muita gente não olha.

Há ainda o elefante na sala, ou melhor, no assoalho: a bateria. O MOT não mede a saúde da bateria. Um elétrico pode passar com louvor na inspeção e, ainda assim, ter perdido autonomia. Para esse ponto, outro levantamento ajuda a completar o quadro: a empresa austríaca AVILOO, especializada em diagnóstico de baterias, analisou mais de 500 mil testes e concluiu que muitos modelos mantêm mais de 90% da capacidade original por volta dos 150 mil quilômetros. Não é imortalidade, mas está longe do "celular velho" do churrasco.

A matéria de origem cita, entre os exemplos de modelos que circulam nessa discussão, o BMW i3 e a van Nissan e-NV200 — dois veteranos que rodaram muito no Reino Unido e hoje aparecem em peso no mercado de usados.

E o Brasil, que não tem MOT?

Aqui entra um detalhe incômodo. O Brasil não tem nada equivalente ao MOT para carros de passeio. A inspeção veicular periódica está prevista no Código de Trânsito há décadas e, até hoje, nunca virou rotina nacional. O resultado é que ninguém tem 47 milhões de registros sobre o estado real da frota brasileira — nem de elétricos, nem de flex.

Isso não impede que o comprador de um elétrico usado aprenda com os britânicos. Três lições saem direto do estudo. Primeiro: pneus. Num elétrico usado, olhe a banda de rodagem com atenção redobrada e desconfie de jogo desigual, sinal de alinhamento esquecido. Segundo: freios. O desgaste costuma ser baixo, mas disco com crosta de ferrugem denuncia carro que ficou parado ou nunca usou o freio mecânico — vale uma frenagem firme no test-drive. Terceiro: bateria. Como a inspeção não mede, peça um laudo de saúde da bateria (o chamado SoH), cada vez mais comum em concessionárias e empresas especializadas.

O mercado de usados elétricos no Brasil ainda é jovem, mas está crescendo rápido com a enxurrada de lançamentos chineses dos últimos anos. Nos próximos anos, os primeiros BYD Dolphin, GWM Ora e companhia vão chegar à casa dos 100 mil, 150 mil quilômetros. Os dados britânicos sugerem que eles vão chegar lá em melhor forma do que o folclore previa.

O que não significa que o elétrico seja indestrutível. Significa apenas que ele quebra em lugares diferentes. O carro a combustão envelhece pelo escapamento, pelo freio e pela suspensão. O elétrico envelhece pelo pneu e, em silêncio, pela bateria. A manutenção muda de endereço — não desaparece.

E o argumento do churrasco? Pode continuar existindo. Mas agora ele precisa discutir com 47 milhões de fichas de inspeção. E fichas de inspeção, ao contrário do cunhado, não costumam mudar de opinião por causa da cerveja.