Um milhão de eletrificados nas ruas — e a oficina da esquina ainda não sabe desligar nenhum

Em janeiro de 2012, o Brasil emplacou 117 veículos eletrificados. Cento e dezessete. Dava para conhecer cada dono pelo nome, convidar todos para um churrasco e ainda sobrar picanha. Quatro anos depois, em 2016, o país comemorava a marca de mil emplacamentos em um ano inteiro, com a solenidade de quem inaugura uma ponte.

Na quinta-feira, 24 de setembro de 2026, a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) anunciou que a conta acumulada passou de 1 milhão de unidades. O anúncio foi feito pelo presidente da entidade, Ricardo Bastos, no lançamento de um portal do setor em São Paulo, e veio acompanhado da frase que todo marco estatístico merece: "A eletromobilidade não é mais uma expectativa para o futuro, mas a realidade do presente".

Dessa vez, a frase de efeito tem número atrás dela.

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Quatorze anos para chegar, oito meses para fazer um terço

A série histórica da ABVE soma tudo o que tem tração elétrica de verdade: os 100% elétricos (BEV), os híbridos plug-in (PHEV), os híbridos convencionais (HEV) e os híbridos flex, que são uma invenção brasileira. Ficam de fora os semi-híbridos (MHEV), aqueles que têm um motorzinho elétrico ajudando, mas não conseguem mover o carro sozinhos.

O que impressiona não é o milhão. É a velocidade dos últimos metros. Em 2024 foram 177.358 emplacamentos. Em 2025, 223.912. Entre janeiro e agosto de 2026, 328.483 — mais que o ano passado inteiro, com quatro meses ainda pela frente. Até o fim de agosto, o acumulado estava em 950.183. Isso significa que 34,6% de todos os eletrificados vendidos no Brasil em 14 anos saíram da concessionária nos primeiros oito meses de 2026.

A participação de mercado conta a mesma história por outro ângulo. Em novembro de 2023, eletrificados eram 5,2% das vendas de veículos leves. Em agosto de 2025, 9,4%. Em agosto de 2026, 21,8%. Mais de um em cada cinco carros novos emplacados no mês passado tinha bateria de tração. A fatia quadruplicou em menos de três anos.

Só em agosto foram 57.386 unidades, recorde da série. Os 100% elétricos lideraram com 27.166 (47,3%), seguidos pelos plug-in, com 20.535 (35,8%). Os híbridos convencionais somaram 4.445 e os híbridos flex, 5.240. O avanço tem sotaque: a chegada em massa das marcas chinesas, com BYD e GWM à frente, derrubou preço, ampliou a oferta e tirou o carro elétrico da prateleira de luxo onde ele passou a primeira década.

Um milhão, mas não em todo lugar

Antes de o leitor de Teresina se sentir atrasado, vale olhar o mapa. Em agosto, São Paulo sozinho respondeu por 14.982 emplacamentos, 26,1% do total. Depois vêm Distrito Federal (5.048), Minas Gerais (4.293), Paraná (3.896) e Rio de Janeiro (3.307). Entre as cidades, a capital paulista fez 5.162 e Brasília, 5.048 — praticamente empatadas, com a diferença de que São Paulo tem quatro vezes mais gente.

A rede de recarga acompanha a mesma geografia: são 25.429 pontos públicos e semipúblicos no país, segundo a ABVE, concentrados onde já estão os carros. É o velho dilema do ovo e da galinha, só que com tomada.

E há um asterisco honesto no número redondo. O milhão é a soma dos emplacamentos desde 2012, não uma contagem de carros rodando hoje. Parte daquela primeira leva já foi para o ferro-velho, para a perda total ou para o fundo de alguma garagem. O que não tira o mérito do marco — mas lembra que a frota realmente ativa é um pouco menor e, principalmente, muito mais jovem do que o total sugere.

Agora vem a parte que ninguém anuncia em evento

Carro jovem significa carro na garantia. E carro na garantia significa carro que vai à concessionária. Por enquanto. O problema começa daqui a três, quatro, cinco anos, quando esses 328 mil eletrificados de 2026 saírem da cobertura do fabricante e entrarem no mercado de usados, onde o dono costuma trocar a concessionária pela oficina de confiança do bairro.

E a oficina de confiança do bairro, com todo o respeito, não está pronta.

Um levantamento do Sindirepa do Paraná, citado pela Gazeta do Povo em 10 de setembro, mostra que cerca de 99% das oficinas associadas ao sindicato não estão preparadas para atender híbridos e elétricos. Apenas quatro estabelecimentos aparecem como capacitados — e todos no segmento de carroceria, não de mecânica. Não é um retrato de todo o país, mas é difícil imaginar que o resto do Brasil esteja muito à frente de um estado que vende eletrificado em 11% dos emplacamentos.

O motivo não é preguiça. É conta. Adaptar uma oficina custa, segundo a mesma reportagem, entre R$ 20 mil e R$ 150 mil, dependendo do nível de intervenção pretendido. Um empresário ouvido pelo jornal investiu R$ 230 mil em equipamento e treinamento — e alertou que cada modelo novo lançado pode exigir investimento novo. Em compensação, disse ele, a margem de lucro compensa: hoje vale a pena atender híbrido e elétrico.

O que muda dentro do box não é pouco. Sai troca de óleo, vela, correia e escapamento, no caso dos 100% elétricos. Entram sistemas de alta tensão, bateria, inversor, motor elétrico, diagnóstico por software e um protocolo de segurança que não admite improviso: um sistema de 400 volts não perdoa o mecânico que "sempre fez assim".

Três níveis de coragem

Algumas iniciativas começam a organizar a transição. O Senai e o Sebrae do Paraná lançaram em setembro o programa Oficina do Futuro, que classifica o serviço em três níveis. No nível 1 ficam os serviços básicos que qualquer eletrificado precisa: inspeção, suspensão, freios e pneus. No nível 2, diagnóstico técnico e manutenção com desenergização segura do sistema e testes de isolamento. No nível 3, a intervenção direta em bateria e inversor. O programa custa R$ 9.120, com metade subsidiada pelo Sebrae, e mira 55 oficinas até 2027.

Cinquenta e cinco oficinas. Num estado. Para um país que acaba de passar de um milhão de carros. A proporção dá uma ideia do tamanho do buraco.

A diferença de preço também explica por que o mercado vai se mexer de qualquer jeito. A reportagem da Gazeta cita um reparo de bateria orçado entre R$ 60 mil e R$ 80 mil em concessionária, que saiu por cerca de R$ 20 mil em uma oficina especializada. Quando a diferença é de 60 mil reais, o dono do carro procura alternativa — com ou sem certificação do outro lado do balcão.

O que fazer se você está entre o primeiro milhão

Para quem já tem um eletrificado, o conselho é antecipar a procura. Antes de a garantia acabar, identifique na sua cidade uma oficina que tenha pelo menos o básico: scanner capaz de ler o sistema de gerenciamento da bateria (BMS), multímetro de categoria adequada para alta tensão, equipamento de proteção e técnicos com a NR-10, a norma que trata de segurança em serviços com eletricidade. Pergunte, sem constrangimento, qual nível de serviço a oficina faz. Uma oficina que troca pastilha de freio de elétrico com competência não necessariamente abre bateria — e tudo bem, desde que ela saiba dizer isso.

Para quem pensa em comprar um eletrificado usado, o raciocínio é o mesmo, só que com mais urgência: descubra antes da compra onde o carro vai ser mantido depois dela.

O milhão foi atingido em 14 anos. Pelo ritmo atual, o segundo milhão deve vir em pouco mais de dois. A indústria provou que sabe vender o carro elétrico no Brasil. O que o país ainda precisa provar é que sabe consertá-lo.