Por que todo carro chinês tem motor 1.5: a resposta está na tabela de impostos, não na engenharia

Abra o capô de um Omoda 5. Depois de um Chery Tiggo 7. Depois de um Haval H6, de um BYD Song Pro, de um Jaecoo 7, de um Geely EX5 híbrido. Em todos eles, embaixo da capa plástica com nervuras bonitas, mora um motor de quatro cilindros e 1,5 litro. Mudam o turbo, a injeção, o sistema híbrido, a marca gravada na tampa de válvulas. Não muda a cilindrada.

Para quem cresceu vendo o mercado brasileiro dividido entre 1.0 popular, 1.6 intermediário e 2.0 de gente grande, a uniformidade chinesa parece uma esquisitice. Um SUV de 1,8 tonelada e sete lugares com o mesmo bloco de um hatch compacto? Um híbrido plug-in de 300 cv combinados que, quando a bateria esvazia, depende de 1.500 centímetros cúbicos? A tentação é atribuir a escolha a algum salto de engenharia, uma filosofia de downsizing levada ao extremo.

A explicação é mais mundana e mais interessante. Está numa tabela do Ministério das Finanças da China, e o nome dela é imposto sobre consumo.

A escada que ninguém quer subir

A China tributa carros a combustão de acordo com a cilindrada, numa escada que sobe devagar no início e despenca do penhasco no final. Motores de até 1,0 litro pagam 1%. De 1,0 a 1,5 litro, 3%. De 1,5 a 2,0 litros, 5%. De 2,0 a 2,5, 9%. De 2,5 a 3,0, 12%. De 3,0 a 4,0 litros, 25%. Acima de 4,0 litros, 40%. Elétricos puros e carros a hidrogênio pagam zero.

Olhe para a escada de novo e repare onde está o degrau mais barato de subir com um motor ainda utilizável. Um 1.0 é pequeno demais para um SUV, mesmo com turbo. Um 1.5 turbo moderno, com injeção direta e bom projeto de admissão, entrega entre 150 e 190 cv, o suficiente para mover qualquer coisa que uma família compre. E paga 3%. Passar para 1,6 litro, ganhando cem centímetros cúbicos que quase ninguém sentiria, custa 2 pontos percentuais a mais sobre o valor do carro inteiro. Multiplique isso por 20 milhões de carros vendidos por ano no mercado chinês e você entende por que nenhum departamento de engenharia ganha a discussão contra o departamento financeiro.

A regra vale para o mercado interno, e a China é o maior mercado do mundo. Um motor projetado para pagar 3% em casa é o mesmo motor que vai para a linha de exportação, porque desenvolver um bloco só para vender fora seria caro e sem sentido. O Brasil recebe, portanto, o efeito colateral de uma decisão fiscal tomada em Pequim. É por isso que o Tiggo 7 e o Tiggo 8 vendidos aqui usam 1.6 turbo: são versões de exportação, feitas para mercados onde o degrau de 1,5 para 1,6 não custa nada. Na China, os mesmos carros têm 1.5.

O truque do híbrido: motor pequeno, carro grande

Até aqui, a lógica explicaria um mercado de carros compactos e médios com motor 1.5. Não explica um Jetour G700, que pesa quase 3 toneladas, nem SUVs de sete lugares com pretensão de luxo. Como um 1.5 carrega isso?

A resposta é a eletrificação, e aqui a decisão fiscal e a decisão técnica se encontram de forma quase elegante. Num híbrido plug-in de arquitetura série-paralela, como os DM-i da BYD, os Hi4 da GWM ou os SHS da Chery, quem empurra o carro na maior parte do tempo é o motor elétrico. O motor a combustão trabalha como gerador, num regime de rotação quase constante, e só se acopla mecanicamente às rodas em velocidades de rodovia. Nesse arranjo, a cilindrada deixa de determinar o desempenho. O que importa é a eficiência do motor no ponto de operação em que ele passa a maior parte da vida.

Foi isso que fez as montadoras chinesas investirem pesado numa coisa que a indústria ocidental tinha meio abandonado: eficiência térmica de motor a gasolina. A BYD anunciou 43% no Xiaoyun 1.5 de 2021 e passou de 46% na quinta geração do DM-i, em 2024. A Geely declarou 46,1% no seu 1.5 híbrido do mesmo ano. A Chery fala em 44,5% para a família Kunpeng. Para dar escala: um bom motor a gasolina convencional, dos que equipam a maior parte dos carros vendidos no Brasil, gira em torno de 35% a 38%. Cada ponto percentual a mais é combustível que vira movimento em vez de calor no radiador.

Repare que todos esses motores, de marcas diferentes e concorrentes ferozes, têm exatamente 1,5 litro. Não é coordenação. É a mesma tabela produzindo a mesma resposta em laboratórios diferentes. A meta declarada do setor é chegar a 40% de eficiência térmica como piso, e todo mundo está correndo essa maratona na mesma raia de 1.500 cc.

Há exceções, e elas confirmam a regra. A GWM coloca um V6 3.0 biturbo no Tank 500 e no Tank 700, aceitando os 12% de imposto porque o público desses carros paga por cilindros e não olha a nota fiscal com muita atenção. A mesma GWM desenvolve um V8 4.0 para um superesportivo, que vai cair na faixa de 40%. Um Jetour G700 usa 2.0. São produtos de nicho, com preço e margem para absorver a tributação. No volume, onde estão os Song, os Haval H6, os Tiggo e os Omoda, o 1.5 reina.

O Brasil já fez isso, com outro número

Se a história soa familiar, é porque o brasileiro viveu algo parecido durante três décadas. Em 1993, o governo criou a categoria do carro popular com IPI reduzido para motores de até 1.000 cc. O Uno Mille, o Gol 1000, o Corsa Wind e toda a geração de carros que vieram depois nasceram daquela linha na tabela. Durante anos, o Brasil foi o único grande mercado do mundo onde a maioria dos carros tinha motor 1.0, e não porque o brasileiro ame motores pequenos: porque a diferença de imposto entre um 1.0 e um 1.4 era grande demais para ignorar.

A consequência técnica foi a mesma que se vê hoje na China, só que num patamar mais baixo. Os engenheiros brasileiros espremeram o 1.0 até onde dava: 16 válvulas, comando variável, turbo de baixa pressão, três cilindros, flex. O Fiat Firefly, o VW TSI 1.0 de 128 cv, o GM 1.0 turbo do Onix são frutos diretos de uma escolha fiscal feita quando muitos dos seus projetistas eram crianças. A tabela definiu a cilindrada e a engenharia teve que se virar dentro dela.

O Brasil mudou de critério recentemente. O Mover, programa em vigor desde 2024, e a nova tabela de IPI que ficou conhecida como IPI Verde deixaram de olhar para a cilindrada e passaram a olhar para eficiência energética, emissões e reciclabilidade. A cilindrada, aqui, virou detalhe. A China continua com a régua antiga, e é ela que explica o que chega nos nossos portos.

O que isso muda para quem compra e para quem conserta

Para o consumidor, a padronização tem um lado bom que pouca gente percebe. Um motor que equipa dez modelos de uma marca, em três continentes, é um motor sobre o qual se acumula muita quilometragem de teste rapidamente. Defeitos aparecem cedo, correções chegam em escala, e a curva de aprendizado da fábrica é curta. O 1.5 turbo da Chery que equipa o Omoda 5 é essencialmente o mesmo que roda em Tiggos há anos, com evoluções incrementais.

Para a oficina, é uma faca de dois gumes. Do lado positivo, concentrar esforço em uma única família de motores facilita treinamento, ferramental e estoque. Um mecânico que conhece bem o 1.5T da Chery está a poucos passos de dominar a maior parte do que a marca vende. Do lado negativo, esses motores trabalham no limite: pressão de turbo alta, injeção direta com pressões acima de 350 bar, temperaturas de câmara elevadas para extrair eficiência. A tolerância a óleo errado, combustível ruim e revisão atrasada é menor do que a de um 2.0 aspirado que roda folgado. E, no caso dos híbridos, o motor passa longos períodos desligado e depois parte frio para um regime de gerador, um ciclo de temperatura que o projeto precisa suportar e a manutenção precisa respeitar.

Há também uma questão de expectativa. Um cliente brasileiro que compra um SUV de sete lugares por R$ 250 mil e vê "1.5" na ficha técnica ainda sente um desconforto herdado da era do carro popular. A indústria chinesa vai precisar de tempo para convencer esse cliente de que 1,5 litro num híbrido moderno tem pouco a ver com o 1.0 que subia serra em segunda marcha. A boa notícia é que o torque instantâneo do motor elétrico costuma resolver a discussão no primeiro test-drive.

A engenharia sempre cabe dentro da tabela

Existe um mito confortável de que a indústria automotiva projeta o motor ideal para cada carro. A história diz o contrário. O Brasil inventou o 1.0 competente porque a Receita mandou. A Europa criou o diesel de passeio porque tributava o litro de diesel mais barato que o de gasolina. Os Estados Unidos mantiveram o V8 vivo porque durante décadas o combustível custou quase nada. E a China está criando o melhor motor 1.5 do planeta porque a linha da tabela entre 3% e 5% passa exatamente em 1.500 cc.

O curioso é que, dessa vez, a distorção fiscal produziu um resultado tecnicamente notável. Motores a gasolina com 46% de eficiência térmica eram, até pouco tempo, coisa de artigo acadêmico. Estão em produção, aos milhões, e chegando ao Brasil dentro de SUVs que custam menos que um Corolla. Um burocrata em Pequim, ao desenhar uma escada de impostos, empurrou uma indústria inteira para um degrau específico. A indústria respondeu construindo nele o motor mais eficiente que já fez.

Da próxima vez que abrir o capô de um carro chinês e encontrar o inevitável 1.5, olhe com mais respeito. Não é falta de opção. É o que acontece quando muita engenharia é obrigada a caber num espaço pequeno.