135 + 204 = 339? A conta de padaria por trás da potência dos híbridos, e o número que você deveria olhar no lugar dela

Imagine que você tem dois funcionários. Um carrega 135 caixas por hora, mas só quando está bem aquecido, lá pelo fim do expediente. O outro carrega 204 caixas por hora, mas só enquanto a marmita dele durar. Você diria ao seu chefe que a equipe carrega 339 caixas por hora? Pode até dizer. Só não espere que a conta feche no fim do dia.

É mais ou menos isso que acontece com a ficha técnica de muitos híbridos à venda no Brasil. O caso mais recente é o Jetour S08, SUV híbrido plug-in de sete lugares lançado neste mês por R$ 259.900, em versão única. Ele tem um motor 1.5 turbo a gasolina de 135 cv e 20,4 kgfm e um motor elétrico dianteiro de 204 cv e 31,6 kgfm. Na divulgação, a marca fala em 339 cv e 52 kgfm de potência e torque "instalados". Os números estão certos como soma. O problema é que soma não é o que chega às rodas.

O que a própria fabricante diz, em letra pequena

Quem chamou atenção para o detalhe foi o boletim semanal do site AutoEntusiastas, publicado nesta segunda-feira (19). Segundo o texto, a Jetour divulga os 339 cv como "potência total instalada", resultado da soma aritmética das potências individuais, e a própria fabricante ressalva que esse valor não está disponível simultaneamente durante o uso. O mesmo raciocínio vale para o torque: 20,4 mais 31,6 dá os 52 kgfm do material de lançamento.

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A crítica do boletim é direta: somar valores máximos produzidos em condições e rotações diferentes gera um número comercialmente atraente, mas que não equivale à potência combinada efetivamente entregue pelo sistema. E a conclusão também: sem critérios transparentes e comparáveis, potência e torque deixam de ser referência técnica e viram argumento de propaganda.

Por que potência de híbrido não se soma

Motor a combustão e motor elétrico têm personalidades opostas. O elétrico entrega torque forte logo na saída, quase do zero, e sua potência máxima depende de quanta energia a bateria consegue despejar naquele instante. O motor a gasolina, ao contrário, só chega à potência máxima numa faixa alta de rotação. Para os dois picos coincidirem, seria preciso que o motor a combustão estivesse girando alto exatamente quando o elétrico recebe toda a corrente que aguenta, com bateria carregada, temperatura ideal e transmissão na relação certa.

Na vida real, há gargalos no caminho. A bateria tem limite de descarga, o inversor tem limite de corrente, a transmissão (no S08, uma DHT de uma marcha, com tração dianteira) precisa casar rotações diferentes, e o sistema de gerenciamento decide quanto pedir de cada um. O resultado é que a potência combinada real costuma ficar bem abaixo da soma.

Um exemplo ajuda a dimensionar. O Jaecoo 7 SHS-P, também do grupo Chery, usa na Europa uma receita parecida: motor 1.5 turbo de 143 cv (105 kW) e motor elétrico de tração de 204 cv (150 kW). Somados, dariam 347 cv. Mas a lista de preços oficial da marca na Itália declara potência combinada de 279 cv (205 kW). São quase 70 cv de diferença entre a soma e o que o fabricante assume como potência do sistema. Não dá para afirmar que o S08 entregue exatamente esses 279 cv, porque os motores não são idênticos e a calibragem pode mudar. Mas o exemplo mostra o tamanho da distância que a conta de padaria pode esconder.

Pico, contínua, instalada: o dicionário do marketing

A confusão não é só dos chineses nem só dos híbridos. No mesmo período, a Mercedes-AMG apresentou o GT SUV elétrico, com três motores, que declara 1.169 cv de potência máxima e 721 cv de potência contínua. As duas informações são verdadeiras: uma é o que o carro entrega por alguns segundos, outra é o que sustenta por mais tempo. A diferença é que a AMG publicou as duas.

Do outro lado do espectro, a Nissan anunciou que vai disputar o mercado de SUVs eletrificados com o e-POWER, sistema em que o motor a combustão só funciona como gerador e quem move as rodas são os motores elétricos. Nesse tipo de arquitetura, somar a potência do motor a gasolina à do elétrico seria ainda mais sem sentido, porque um nunca empurra o carro diretamente.

O ponto não é que alguém esteja mentindo. É que "potência" virou uma palavra com três ou quatro significados, e cada material de lançamento escolhe o que soa melhor.

Por que isso pode pesar no bolso, e não só no orgulho

Para a maioria dos motoristas, 279 ou 339 cv dá no mesmo na hora de sair do semáforo. Mas a potência declarada pode deixar de ser só número de folheto. A regulamentação do Imposto Seletivo, que vai substituir o IPI sobre automóveis, prevê que potência seja um dos critérios de tributação, ao lado de eficiência energética, segurança e emissões. As alíquotas e as regras ainda não foram publicadas, e não se sabe qual número vai valer para híbridos: a soma, a combinada homologada ou outra métrica. Mas é um bom motivo para que fabricantes, Inmetro e governo padronizem a conta antes que ela comece a custar dinheiro.

Também existe o lado da comparação. Se uma marca anuncia a soma e a concorrente anuncia a combinada, o carro mais fraco no papel pode ser, na prática, o mais forte. O consumidor fica comparando maçã com laranja sem saber.

O que olhar antes de comprar um híbrido

Aceleração de 0 a 100 km/h. É o número que resume o que o conjunto entrega de verdade, sem contabilidade criativa. O S08 declara 8,4 segundos. Compare esse dado entre os concorrentes, não a potência.

Etiqueta do Inmetro. O Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular mostra consumo e, nos plug-ins, autonomia elétrica medida com o mesmo método para todos. O S08 declara 62 km só no elétrico e 30,5 km/l no programa. Lembre que esse consumo de plug-in pressupõe recarregar a bateria; quem nunca liga o carro na tomada vai ver um número bem pior.

Pergunte a potência combinada. Na concessionária, pergunte qual é a potência máxima do sistema funcionando junto, não a de cada motor. Se o vendedor só souber a soma, já é uma informação.

Faça o test drive com bateria baixa. Em muitos híbridos, o desempenho cai quando a bateria está no mínimo, porque o motor elétrico tem menos energia para ajudar. É nessa condição que você vai rodar numa viagem longa, depois que a carga acabar.

Olhe a garantia da parte elétrica. No S08, são oito anos ou 160 mil km para a bateria e os motores elétricos, e sete anos ou 150 mil km para o resto. É isso que vai pesar daqui a seis anos, quando ninguém mais lembrar quantos cavalos estavam escritos no folheto.