Ford Maverick híbrida 4×4 faz 19 km/l e corrige faltas contra Toro e Rampage

Quem planeja comprar uma picape intermediária certamente pensa em Fiat Toro e Ram Rampage, mas talvez se esqueça da maior rival delas, a Ford Maverick. Mais do que isso: a Maverick em sua versão híbrida, que ganhou importantes atualizações no final de 2025 e mantém o posto de picape híbrida mais barata do Brasil.

https://youtu.be/UFClyi0nkmo

A nova Ford Maverick Hybrid é vendida por R$ 239.900, ou seja, R$ 4.990 a menos do que a mesma configuração antes das novidades promovidas na nova linha – mesmo com acréscimos importantes na lista de equipamentos e na mecânica. Ela tem versão única, a Lariat.

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Em comparação com a concorrência, a Fiat Toro Ranch a diesel sai por R$ 233.480, enquanto a Ultra, a mais cara entre as flex, custa R$ 200.980. No caso da Ram Rampage, as versões equivalentes são a Laramie (a diesel, de R$ 267.990) e a R/T (a gasolina, por R$ 269.690).

–Fernando Pires/Quatro Rodas

Trajes urbanos

As novidades da Maverick híbrida começam no visual, com maior concentração na dianteira. Os grandes e quadrados faróis, que eram invadidos pela grade, foram substituídos por peças mais estreitas que se parecem com bumerangues. Elas têm iluminação em led (exceto nas luzes de direção) e acionamento automático dos fachos baixo e alto. Não há faróis de neblina, como acontece nas demais versões.

Ford Maverick híbridaFernando Pires/Quatro Rodas

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A grade tem desenho exclusivo (cada versão da Maverick tem sua própria grade), com pontilhados nas aberturas. Fechando as novidades da dianteira, agora há sensores de estacionamento e câmera frontal, que compõe um novo sistema de câmeras 360°.

Vista de lado, a única novidade é o novo desenho das (belas) rodas de acabamento diamantado. Elas têm 19 polegadas e pneus 225/55, ou seja, demonstram o caráter mais urbano da versão híbrida, já que as demais versões (Black, de entrada, e Tremor) têm rodas de 17 polegadas, com pneus de perfil mais alto.

–Fernando Pires/Quatro Rodas

A única alteração na traseira é a retirada do logotipo Hybrid da tampa. Agora, para reconhecer a versão híbrida, será necessário lembrar-se das aparências de grade e rodas. Em tempo: os sensores de estacionamento também são novidade.

Adequações para receber melhorias

Por dentro, o layout geral foi mantido, assim como o acabamento. Os materiais demonstram qualidade, assim como há uma boa montagem, mas o topo do painel e das portas poderia ter material emborrachado. Por falar em emborrachado, assim é a base de todo porta-objeto da Maverick, para que nada fique rolando ou fazendo barulho.

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–Fernando Pires/Quatro Rodas

O padrão de cores internas é sempre o mesmo, com predominância de plástico em um tom escuro de azul, em contraste com detalhes em bege. A mesma combinação (de bom gosto e sem exageros) aparece nos bancos, que têm revestimento sintético.

Os tapetes são (de série) de borracha com bordas altas para evitar sujeira nos carpetes, lembrando que, apesar do jeitão urbano, a Maverick também pode encarar terra sem grandes problemas. Assim, quando os passageiros entrarem, não sujarão os carpetes, e sim os tapetes de borracha, mais fáceis de limpar.

–Fernando Pires/Quatro Rodas

Para não dizer que não há mudanças visuais, pequenas alterações precisaram ser feitas em posições de comandos para abrigar novas funções, como o sistema Pro Trailer (que auxilia no engate e nas manobras com trailer), e a tela da central multimídia, que passou de 7″ para 13,2″.

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A central, em tempo, também ganhou sistema atualizado e conexão sem fio com Android Auto e Apple CarPlay. Por outro lado, sua posição baixa e totalmente reta prejudicam a visualização e o manuseio. Uma leve inclinação para o motorista ajudaria na ergonomia.

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Também é novidade o quadro de instrumentos totalmente digital, representado por uma tela de 8″ e mostradores independentes nas laterais, como para o nível de combustível, e o sistema de som Bang&Olufsen de alta qualidade com 8 alto-falantes.

A lista de equipamentos não para nesses acréscimos, no entanto. A Maverick também ganha teto solar elétrico, carregador de celulares por indução e pacote ADAS completo, com piloto automático adaptativo, frenagem automática de emergência com detecção de pedestres e ciclistas, assistente de permanência e centralização em faixa, alertas de pontos cegos e monitoramento de tráfego cruzado traseiro.

–Fernando Pires/Quatro Rodas

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Conte ainda com ar-condicionado digital de duas zonas, luz ambiente, partida remota do motor pela chave, sete airbags, banco do motorista com ajustes elétricos e freio de estacionamento eletrônico com função auto hold.

Espaços e capacidades

Apesar de tantas mudanças, a Maverick não teve alterações em suas capacidades. E isso é bom. A picape leva com conforto duas pessoas no banco traseiro, que viajam com espaço de sobra para pernas e cabeça. Uma terceira pessoa até pode ser acomodada ao centro, já que a cabine é larga, mas disputará um pouco do espaço para pernas com os colegas ao lado. O console central tem uma porta USB, mas deve saídas de ar-condicionado.

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Para ser utilizada como um SUV, a picape dá um jeito de proteger os pertences de seus ocupantes, que não precisam deixar bolsas e mochilas à mostra nos bancos. Basta guardá-las no compartimento de 73 litros escondido sob o banco traseiro, de abertura facilitada.

Porém, não esqueçamos que se trata de uma picape: sua caçamba leva até 943 litros, mais do que os 937 l da Toro, menos que os 980 l da Rampage. Em capacidade de carga, a Maverick leva desvantagem frente às rivais. Ela leva até 584 kg, contra os 670 kg e 1.000 kg da Toro (flex e a diesel, respectivamente), e 750 kg e 1.015 kg da Rampage (gasolina e diesel, respectivamente).

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Neste caso, fala mais alto a capacidade em tamanho, especialmente considerando-se a versão híbrida da Maverick. Dificilmente seus proprietários levarão mais do que uma centena de quilos. Por último, uma novidade: a capota marítima agora é item de série.

Quase 19 km/l em uma picape

A Maverick híbrida segue com o motor 2.5 a gasolina, aspirado, de quatro cilindros e ciclo Atkinson, com 162 cv e 21,4 kgfm. Mas o elétrico evoluiu e passou a ter 190 cv e 32,6 kgfm. Antes, ele tinha 128 cv e 23,9 kgfm.

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Combinados, eles entregam 194 cv, segundo declarado pela Ford – o mesmo número antes das alterações. O torque total divulgado é de 21,4 kgfm, ou seja, o número do motor a combustão. A Ford diz que isso se deve à arquitetura do câmbio eCVT, que varia o torque conforme velocidade, aceleração, e faz a entrega de forma mais eficiente, gerenciando o funcionamento dos dois motores.

–Fernando Pires/Quatro Rodas

A tração da configuração híbrida, por sua vez, agora é integral sob demanda. Antes, era dianteira, uma das maiores críticas feitas a ela. Embora seu uso seja majoritariamente urbano, é uma demanda de mercado para uma picape importada. Mas ela não tem modo de condução off-road, diferente das demais versões.

Os motores se alternam como em qualquer outro híbrido pleno, que você não precisa carregar na tomada. Em velocidades baixas, com pouca pressão no acelerador, o elétrico será utilizado. Basta uma pequena pressão extra no pedal para que o combustão seja ligado, e o funcionamento seja híbrido. A transição dos motores é rápida e discreta.

–Fernando Pires/Quatro Rodas

O motor elétrico é alimentado por uma pequena bateria de 1,1 kWh, recarregada pelo motor a combustão e/ou por desacelerações e frenagens. É um conjunto eficiente que, pode não parecer, mas garante um bom desempenho. Nos nossos testes, ela foi de 0 a 100 km/h em 8,4 segundos – mais rápido que a anterior, que fazia em 8,9 s. Bom até em comparação com a Lariat comum, que tem um motor 2.0 turbo de 253 cv, e fez em 7,2 s.

–Fernando Pires/Quatro Rodas

As acelerações são boas, ela é rápida e ágil em manobras urbanas, e dá para fazer saídas e ultrapassagens sem qualquer esforço, muito pela ajuda do motor elétrico – que, por vezes, se parece com um turbo ajudando a “empurrar” o veículo.

O único incômodo fica para o “grito” do motor pelo funcionamento linear do câmbio CVT. Perde-se a emoção por não ter trocas de marchas, mas não é dos piores. Sua condução, por mais clichê que seja, é a de um SUV – mas a de um bom SUV, com dirigibilidade afiada e, de certa forma, até esportiva.

–Fernando Pires/Quatro Rodas

Diferentemente de outras picapes, ela não pula e não tem a traseira solta. Isso se alinha com o bom ajuste de suspensão, mais firme, embora confortável, mesmo com os pneus mais finos e as rodas de 19″. A suspensão traseira, vale dizer, é multilink, mais refinada e voltada ao conforto.

Apesar de todos os bons de predicados dinâmicos, não esqueçamos que trata-se da versão híbrida, que promete (e cumpre!) bons números de desempenho. Nos nossos testes, ela alcançou as médias de 18,7 km/l na cidade e 14,2 km/l na estrada. Como comparação, a antiga registrou 18,9 km/l urbanos e 16,3 km/l rodoviários nos nossos testes. A nova Lariat 2.0 turbo fez 8,5 km/l na cidade, e 12,1 km/l na estrada.

–Fernando Pires/Quatro Rodas

Mas há outros pontos a melhorar, além do característico “grito” do motor pelo câmbio CVT. Os retrovisores do motorista e o interno central têm a imagem muito aproximada, isso limita o campo de visão.

Em manobras, é preciso tomar cuidado. Ao mudar de marcha, o carro fica solto e pode avançar alguns centímetros para frente ou para trás. Isso, em vagas apertadas é perigoso, você pode dar uma encostada nos demais carros. O auto hold poderia resolver a situação, mas ele exige uma pressão extra no acelerador para ser desativado, criando o risco de uma aceleração exagerada.

–Fernando Pires/Quatro Rodas

A Ford Maverick ficou mais bonita, tecnológica e segura, mantendo seus bons predicados de espaço e dinâmica. Para a versão híbrida, o destaque é colocar em cheque a compra das concorrentes para uso urbano. Afinal, trata-se de uma picape com tração integral, bom desempenho, mas que faz quase 19 km/l na cidade.

Ficha técnica – Ford Maverick Hybrid

• Preço: R$ 239.900

• Garantia: 3 anos

• Motor: gas., dianteiro, transversal, 4 cil., 16V, 2.485 cm³, 162 cv a 5.600 rpm, 21,4 kgfm a 4.000 rpm; elétrico, dianteiro, 190 cv, 32,6 kgfm; potência combinada, 194 cv; torque combinado, 21,4 kgfm.

• Câmbio: e-CVT, 1 marcha, tração integral

• Suspensão: ind. McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira)

• Freios: disco ventilado (dianteira) e sólido (traseira)

• Direção: elétrica

• Pneus: 225/55 R19

• Dimensões: comprimento, 509,6 cm; largura, 212,2 cm; altura, 173,3 cm; entre-eixos, 307,5 cm; caçamba, 943 l e 584 kg de capacidade; tanque de combustível, 52 litros; peso, 1.829 kg

• Vão livre do solo: 20,4 cm

Teste de desempenho – Ford Maverick Hybrid

• Aceleração:

0 a 100 km/h: 8,4 s

0 a 1.000 m: 29,8 s – 174,9 km/h

• Velocidade Máxima:

• Retomada:

D 40 a 80 km/h: 4 s

D 60 a 100 km/h: 4,8 s

D 80 a 120 km/h: 6,3 s

• Frenagens:

60/80/120 km/h – 0 m: 15,6/28/64,2 m

• Consumo:

Urbano: 18,7 km/l

Rodoviário: 14,2 km/l

• Ruído Interno:

Neutro/RPM máx.: 46,4/— dBA

80/120 km/h: 64,8/72 dBA

• Aferição:

Velocidade real a 100 km/h: 98 km/h

Rotação do motor a 100 km/h: –

• Volante:

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