Táxis autônomos se envolvem em 68% menos acidentes que carros com motorista, diz estudo — com uma pilha de asteriscos

Toda vez que aparece um estudo dizendo que carro sem motorista é mais seguro que carro com motorista, duas reações acontecem simultaneamente na internet. Metade das pessoas comemora o futuro. A outra metade lembra daquele vídeo do robotáxi parado no meio do cruzamento sem saber o que fazer.

Desta vez, quem publicou os números foi o IIHS — o Instituto de Seguros para Segurança nas Rodovias, entidade sem fins lucrativos mantida pelas seguradoras americanas. Não é uma startup vendendo peixe, nem uma ONG militante. É a organização que amassa carro contra barreira há décadas e cujos testes de colisão as montadoras levam a sério porque afetam prêmio de seguro.

O resultado principal: os veículos autônomos da Waymo se envolveram em 68% menos acidentes por quilômetro rodado do que motoristas humanos, em quatro cidades americanas, no período de 2021 a 2024.

E aí começa a parte interessante, que é entender o que exatamente esse número mede.

Os números, antes das ressalvas

A amostra autônoma é de aproximadamente 80 milhões de quilômetros rodados. A base humana de comparação é de cerca de 357 bilhões de quilômetros, percorridos nas mesmas regiões e no mesmo período. As cidades analisadas foram San Francisco, Phoenix, Los Angeles e Austin.

Quando se separa por gravidade, os números melhoram. Acidentes com feridos foram 81% menores. Acidentes de veículo único — aqueles em que o carro bate sozinho em poste, meio-fio, muro ou árvore — foram 85% menores.

Esse último dado é o mais fácil de explicar e o mais difícil de contestar. Bater sozinho é, na esmagadora maioria dos casos, resultado de distração, sono, embriaguez, velocidade inadequada ou julgamento ruim de curva. Um computador não pega no celular, não bebe, não briga com o cônjuge por telefone e não dirige cansado depois do plantão. Nesse quesito específico, a máquina joga num campeonato em que o ser humano está estruturalmente em desvantagem.

"Esses resultados mostram que, em escala limitada, esses carros sem motorista são mais seguros que motoristas humanos", disse David Harkey, presidente do IIHS. A expressão "em escala limitada" está na frase original e não é enfeite retórico.

A cidade que estragou o gráfico

Se você abrir os resultados por cidade, o retrato fica bem menos uniforme.

Phoenix registrou redução de 76%. Los Angeles, 71%. San Francisco, 35%. Austin apresentou aumento de 4%.

Sim, aumento. Numa das quatro cidades, o carro autônomo se envolveu em mais acidentes por quilômetro do que o motorista humano.

A explicação provável é estatística: em Austin a frota é menor e a amostra é reduzida, o que torna o resultado bem mais sensível a poucos eventos. Um punhado de colisões a mais num universo pequeno de quilômetros move o percentual com facilidade. Não é um resultado que prove que a tecnologia falha em Austin — é um resultado que prova que amostra pequena produz número instável.

Mas a variação entre Phoenix (76% melhor) e San Francisco (35% melhor) já não se explica só por amostra. Phoenix tem grid amplo, clima previsível e tráfego relativamente ordenado. San Francisco tem ladeiras absurdas, neblina, ciclistas, bondes, pedestres imprevisíveis e um urbanismo que parece ter sido desenhado por alguém com rancor pessoal contra veículos. A tecnologia funciona nos dois lugares, mas rende bem diferente conforme a dificuldade da pista.

A letra miúda, que é onde mora a conversa

O próprio IIHS lista as limitações do estudo, e elas são substanciais o bastante para que qualquer leitura honesta as inclua.

Primeira: os veículos da Waymo operam em nível 4 da escala SAE, o que significa autonomia completa dentro de condições limitadas. Eles rodam em áreas previamente mapeadas em altíssima resolução, em rotas e zonas geográficas determinadas. Durante a maior parte do período analisado, o estudo excluiu condições de neve e gelo e também a maior parte da condução em rodovia. Ou seja: a comparação é entre um carro que só anda onde sabe andar e um humano que anda em qualquer lugar, inclusive nos lugares ruins.

Segunda: só a Waymo reporta quilometragem voluntariamente. As concorrentes não divulgam. Então o estudo não mede "veículos autônomos" como categoria — mede a Waymo, que por acaso é a operação mais conservadora e mais madura do setor.

Terceira, e talvez a mais espinhosa: a assimetria de notificação. Estima-se que cerca de metade dos acidentes envolvendo humanos simplesmente nunca é registrada. Batidinha de estacionamento, retrovisor arrancado, para-choque amassado em manobra — resolve-se no local, sem boletim de ocorrência e sem seguradora. Já o carro autônomo registra absolutamente tudo, porque tem sensor, câmera e obrigação regulatória de reportar.

Os pesquisadores tentaram corrigir isso filtrando aproximadamente 78% dos incidentes autônomos para construir uma base comparável — mantendo apenas os que seriam equivalentes a ocorrências reportáveis à polícia. É uma correção metodologicamente defensável, mas é também uma correção enorme. Descartar três quartos dos dados de um lado da balança para que ele se pareça com o outro lado é o tipo de operação que exige confiança no critério de filtragem.

Por que isso importa mesmo estando longe daqui

Robotáxi em São Paulo não é assunto de 2026, nem provavelmente de 2030. A infraestrutura regulatória, o mapeamento de altíssima precisão, a conectividade e o próprio comportamento do trânsito brasileiro tornam a operação em nível 4 uma conversa distante.

Mas a tecnologia que sustenta esses 68% já está chegando ao carro que você compra na concessionária, em versões parciais. Frenagem autônoma de emergência, alerta e correção de faixa, controle de cruzeiro adaptativo, detecção de pedestre e ciclista, monitoramento de ponto cego — tudo isso vem do mesmo tronco de desenvolvimento. São os mesmos sensores, os mesmos algoritmos de percepção, a mesma lógica de decisão, só que com o humano ainda no volante.

E há um dado relevante para o mercado brasileiro nesse contexto: os pacotes de assistência à condução deixaram de ser exclusividade de carro de luxo. Chegaram como item de série em SUVs de faixas intermediárias, especialmente nos modelos de origem chinesa, que trouxeram câmera, radar e sensores como argumento de venda. O motorista brasileiro está sendo exposto a essa tecnologia mais rápido do que se imaginava há cinco anos.

Isso traz uma consequência prática que ainda é pouco discutida: manutenção. Um para-brisa com câmera de ADAS não é um para-brisa comum — precisa de recalibração após a troca. Um para-choque com radar não é um para-choque comum — um reparo de funilaria mal executado pode desalinhar o sensor e comprometer a frenagem automática sem que nada acenda no painel. Alinhamento de suspensão, altura de rodagem e até troca de pneu com perfil diferente do original afetam o comportamento desses sistemas.

A oficina que atende esses carros precisa de equipamento de calibração e de treinamento específico. A que não tem vai devolver ao cliente um carro que parece consertado e que, na hora que importa, não frear sozinho.

O que dá para concluir sem exagerar

O estudo do IIHS é uma boa notícia com limites claramente demarcados. Ele mostra que, dentro de um envelope operacional restrito, em áreas mapeadas, sem neve e majoritariamente fora de rodovia, um sistema autônomo maduro bate menos que um motorista médio. Isso é significativo, especialmente na categoria de acidentes de veículo único, onde a vantagem da máquina é conceitual e não circunstancial.

O que ele não mostra é que carro autônomo é seguro em qualquer condição, que a tecnologia está pronta para generalização, ou que motorista humano é obsoleto. Austin, com seus 4% a mais, serve de lembrete útil de que o número muda conforme onde você olha.

A leitura mais sensata talvez seja esta: a máquina já é claramente melhor que o humano naquilo em que o humano é previsivelmente ruim — atenção sustentada por horas, tempo de reação, ausência de impulsividade. E continua sendo pior naquilo em que o humano é bom — improvisar diante do inédito, entender intenção alheia por um gesto, decidir com informação incompleta numa situação que ninguém programou.

Enquanto o trânsito continuar sendo majoritariamente feito de situações previsíveis pontuadas por surpresas ocasionais, os dois vão precisar dividir a rua. E, no Brasil, o volante ainda vai ser seu por um bom tempo.