A BMW diz que tirou os botões porque os jovens querem — enquanto VW, Audi e Polestar correm para colocá-los de volta

Tente executar mentalmente uma tarefa que você fez mil vezes: baixar dois graus no ar-condicionado enquanto dirige a 110 km/h numa rodovia à noite, com chuva.

No carro com botão giratório, isso custa meio segundo e zero atenção. A mão vai sozinha, o dedo encontra o relevo conhecido, o pulso gira. Os olhos nunca saem da estrada, porque a mão tem memória e o botão tem posição fixa no espaço.

No carro com tela, a mesma tarefa exige encontrar o menu de clima, olhar para confirmar que encontrou, tocar no lugar certo — e o lugar certo pode ter mudado de posição na última atualização de software —, verificar se o toque registrou e voltar os olhos para a pista. Estudos de ergonomia veicular medem esse desvio de olhar em algo entre dois e quatro segundos. A 110 km/h, quatro segundos são 122 metros percorridos por alguém que não estava olhando para frente.

A indústria automotiva passou a última década descobrindo essa aritmética do jeito mais caro possível. E, em 2026, quase toda ela está dando meia-volta. Quase.

O argumento da BMW

A marca alemã está seguindo na direção contrária, e o novo iX3 é o retrato disso: sobraram pouquíssimos comandos físicos na cabine — essencialmente o seletor de direção e ré, o pisca-alerta e o freio de estacionamento. Todo o resto migrou para tela e superfícies sensíveis ao toque.

Questionado sobre a escolha, Vikram Pawah, CEO do BMW Group na Austrália, afirmou que é preciso entender por que essa transformação está acontecendo antes de avaliar para onde os interiores caminham — e ligou a adoção das novas tecnologias principalmente às gerações mais jovens e digitalizadas.

Leanne Blanckenberg, da comunicação da BMW australiana, ofereceu o argumento histórico: o controlador iDrive, lançado em 2001, foi rejeitado no começo e depois virou padrão copiado por meia indústria. A implicação é clara — vocês reclamam agora, vão se acostumar depois.

O argumento tem um problema e uma virtude. A virtude é que o precedente do iDrive é verdadeiro: ele realmente foi ridicularizado e realmente venceu. O problema é que o iDrive venceu justamente por ser um controlador físico — um botão giratório com relevo, posição fixa e clique perceptível, operável sem olhar. Ele não substituiu o tato pela vista. Ele fez exatamente o oposto do que a tela faz.

O resto da indústria já deu meia-volta

A lista de quem está voltando atrás é longa e inclui gente que apostou pesado no minimalismo.

Michael Lohscheller, CEO da Polestar, relata que os clientes pedem explicitamente o retorno de controles físicos — declaração notável vindo de uma marca cuja identidade visual foi construída sobre interiores despojados. A Audi está recuperando comandos depois de ouvir consumidores, encerrando o experimento das superfícies hápticas que substituíram os botões do clima. A Toyota está avaliando reclamações sobre o RAV4 recente.

E Thomas Schäfer, CEO da Volkswagen, foi o mais direto de todos ao defender "botões reais e nomes facilmente identificáveis" — um mea-culpa corporativo que vale ser lido no contexto: a Volkswagen foi a montadora que mais sofreu com a reação a controles capacitivos, especialmente aquelas barras deslizantes de volume e temperatura que, na primeira geração, nem sequer eram iluminadas à noite.

Vale lembrar que essa correção de rota não é só resposta a pesquisa de satisfação. O Euro NCAP anunciou que, a partir de 2026, avaliações de segurança passam a considerar a presença de comandos físicos para funções essenciais — pisca, limpador, buzina, alerta e chamada de emergência. Nota máxima passa a depender de botão.

A China vai obrigar, e isso muda o cálculo

Se a pressão do consumidor e a do Euro NCAP são fortes, a regulatória chinesa é definitiva. Novas regras em preparação no país exigirão comandos físicos para 19 funções diferentes.

Dezenove é um número que reorganiza projeto de cabine. Não dá para atender isso com um botão de emergência e boa vontade — exige repensar console, volante, coluna de direção e a arquitetura elétrica que os alimenta.

E a China não é um mercado que se possa tratar como exceção regional. É o maior mercado automotivo do planeta e a origem de uma fatia crescente da produção global. Quando a China exige, a indústria adapta o projeto global, porque manter duas versões de painel para dois mercados é caro demais para justificar teimosia estética.

A ironia é saborosa: a mesma indústria chinesa que popularizou a tela gigante flutuante como símbolo de modernidade é a que está prestes a obrigar todo mundo a colocar botão de volta.

O Homem-Aranha na sua tela

Há um segundo capítulo dessa história que só faz sentido quando lido junto com o primeiro.

A BMW já prometeu publicamente que não colocaria anúncios nas telas de seus carros. Nas últimas semanas, proprietários relataram a aparição de conteúdo promocional do Homem-Aranha no sistema — uma peça publicitária de filme, exibida no painel de um carro que a pessoa comprou, num display que ela não pode desativar porque é também o lugar onde mora o controle do ar-condicionado.

Coloque as duas notícias lado a lado e o desenho fica visível. Quanto mais funções migram para a tela, mais tempo o motorista é obrigado a passar olhando para ela. E uma superfície onde o usuário é obrigado a olhar com frequência não é apenas uma interface — é um espaço de mídia com audiência cativa e mensurável.

Não é preciso supor má-fé para reconhecer o incentivo. Botão físico não roda campanha. Botão físico não gera dado de engajamento. Botão físico é uma peça que custa dinheiro para fabricar e não devolve nada depois da venda. Tela é o contrário disso em todos os itens da lista.

O que fazer com essa informação

Se você está comprando carro agora, incorpore um teste simples ao test drive: com o carro parado e o motor ligado, tente ajustar temperatura, direcionar o fluxo de ar, mudar o volume e ligar o desembaçador — tudo sem olhar para o painel. Se não conseguir, você acabou de descobrir o que vai fazer todos os dias durante os próximos anos.

Verifique também se o carro permite atalhos configuráveis, se há comandos redundantes no volante e — detalhe que quase ninguém testa — como o sistema se comporta em dia de sol forte, quando o reflexo transforma a tela num espelho.

E guarde a informação de que essa fase provavelmente está terminando. Entre regulação chinesa, critério do Euro NCAP e reversão de rota de VW, Audi, Polestar e Toyota, o carro de 2029 tende a ter mais botões que o de 2026.

O que a BMW chama de preferência da geração jovem, a indústria inteira está chamando de erro caro corrigido a tempo. Uma das duas leituras vai envelhecer mal — e a história do iDrive, citada pela própria marca, sugere qual delas ganha no fim: aquela em que o motorista consegue mexer no carro sem tirar os olhos da estrada.