Pneu nacional dura mais que o importado, mostra estudo com 709 mil unidades — e a conta bate no bolso de quem tem frota

Pneu é um daqueles itens automotivos que só ganha atenção de verdade quando dá problema — furou, estourou, gastou rápido demais. Para o motorista de carro de passeio, isso já é chato o suficiente. Para quem administra uma frota de caminhões e ônibus, onde cada pneu representa um custo relevante e cada parada não programada custa dinheiro de verdade, entender qual produto realmente entrega mais quilômetros por real investido deixa de ser detalhe e vira estratégia de gestão. E é exatamente esse tipo de decisão que um novo estudo tentou embasar com números — em vez de opinião de oficina.

A pesquisa foi conduzida pela Junsoft, empresa de tecnologia voltada ao setor de recapagem de pneus, e chama atenção pelo tamanho da amostra: 709 mil pneus de caminhões e ônibus, de aproximadamente 400 marcas diferentes, analisados entre janeiro de 2025 e maio de 2026. Não é uma pesquisa de opinião com algumas dezenas de respondentes — é dado operacional real, coletado do próprio processo de recapagem, o que dá ao levantamento um peso estatístico difícil de ignorar. Segundo a empresa, essa amostra representa cerca de 15% de todo o universo nacional de pneus processados dentro do seu sistema — uma fatia grande o suficiente para funcionar como retrato razoável do mercado como um todo.

O número que resume o estudo inteiro

Se houvesse que resumir a pesquisa em uma única estatística, seria esta: pneus nacionais alcançaram, em média, 1,94 vidas úteis — ou seja, quase duas reformas completas antes do descarte definitivo. Os importados, por sua vez, ficaram em 1,78 vidas úteis. A diferença, de 16% a favor do produto nacional, pode até parecer modesta à primeira vista, mas em operações de frota, onde os números são multiplicados por centenas ou milhares de pneus, esse percentual se transforma rapidamente em economia real.

"Vida útil", nesse contexto, se refere ao número de vezes que a carcaça de um pneu consegue ser recapada com segurança antes de precisar ser descartada de vez. Quanto mais vidas úteis um pneu entrega, menos vezes a frota precisa comprar carcaça nova — e é justamente aí que mora a economia de longo prazo que interessa a quem faz a conta no fim do mês.

A recapagem como teste de qualidade

Outro dado do estudo reforça a mesma tendência, olhando pela porta de entrada do processo: a taxa de rejeição na primeira recapagem. Quando uma carcaça chega para ser reformada pela primeira vez, ela passa por inspeção técnica rigorosa — e nem toda carcaça aprova. Entre os pneus importados, 21,6% foram descartados logo nessa primeira tentativa de recapagem, por não atenderem aos critérios mínimos de segurança e integridade estrutural. Entre os nacionais, essa taxa de rejeição caiu para 16,9%.

A diferença entre os dois números — quase cinco pontos percentuais — funciona como um termômetro de qualidade de fabricação. Uma carcaça bem construída, com materiais consistentes e processo produtivo controlado, tende a chegar em condições melhores no momento da primeira reforma. Uma carcaça de qualidade inconsistente, por outro lado, já mostra sinais de fadiga ou dano estrutural antes mesmo de completar seu primeiro ciclo de vida — e acaba descartada prematuramente, encurtando toda a cadeia de aproveitamento que a recapagem deveria proporcionar.

Um mercado que encolheu justamente quando devia crescer

O dado mais intrigante do estudo, porém, não é sobre durabilidade — é sobre participação de mercado. Segundo o levantamento, o produto nacional respondia por 73% das vendas domésticas em 2020 e caiu para apenas 41% em 2025. Em cinco anos, a fatia do pneu brasileiro praticamente foi cortada pela metade, engolida pela proliferação de marcas importadas que entraram no país oferecendo preços mais competitivos — mas, segundo os próprios números do estudo, com qualidade média inferior e mais inconsistente.

É um retrato que se repete em outros setores da indústria automotiva nos últimos anos: a pressão por preço mais baixo abre espaço para uma enxurrada de marcas novas, muitas delas sem histórico consolidado de qualidade no mercado brasileiro. O consumidor final, seja frotista ou motorista individual, se vê diante de uma prateleira cada vez mais cheia de opções — e cada vez mais difícil de avaliar sem dados como os que esse estudo trouxe à tona.

Fazendo a conta: quanto isso realmente representa em dinheiro

Números percentuais de durabilidade são úteis, mas ganham peso de verdade quando traduzidos em reais. O próprio estudo apresenta um exercício hipotético que ajuda a visualizar o impacto: numa frota de 100 caminhões, cada um equipado com 18 pneus — número típico para veículos de carga pesada com múltiplos eixos —, a diferença na taxa de rejeição entre nacionais e importados pode representar uma economia superior a R$ 123 mil por ano, apenas evitando descartes prematuros de carcaças que poderiam ter sido recapadas com sucesso.

Em escala ainda maior, para uma frota hipotética de mil caminhões, essa diferença de taxa de rejeição significa 160 pneus a menos descartados prematuramente — cada um representando não apenas o custo do produto em si, mas também o custo ambiental do descarte e o tempo de parada do veículo para substituição. Multiplicado pelo tamanho de operações logísticas reais no Brasil, país de dimensões continentais onde o transporte rodoviário domina o escoamento de cargas, a diferença deixa de ser estatística e passa a ser linha de orçamento.

Preço baixo não é sinônimo de custo baixo

A conclusão que o próprio estudo sugere, e que vale tanto para gestores de frota quanto para o motorista comum na hora de trocar os pneus do carro de passeio, é simples de enunciar mas difícil de praticar: comprar baseado unicamente no preço de etiqueta ignora o custo total de operação ao longo da vida útil do produto. Um pneu importado mais barato na compra pode, no fim das contas, sair mais caro se durar menos e precisar ser trocado com mais frequência.

Isso não significa, é importante frisar, que todo pneu importado seja ruim ou que todo pneu nacional seja perfeito — o próprio levantamento reconhece que existem importados de qualidade superior no mercado, assim como certamente existem nacionais de desempenho abaixo da média. O que os números de 709 mil unidades analisadas mostram é uma tendência estatística, não uma regra absoluta válida para cada produto individual.

Mas para quem toma decisão de compra em escala — seja uma transportadora com centenas de veículos, seja uma empresa de ônibus municipal —, tendência estatística é exatamente o tipo de informação que deveria pesar mais que o preço da etiqueta na hora de fechar contrato com fornecedor. Afinal, entre pagar um pouco mais na entrada e evitar descartes prematuros ano após ano, a matemática, segundo esse estudo, tende a favorecer quem olha além do primeiro número na nota fiscal.