O dia em que a GM perdeu uma fábrica inteira para dois concessionários na Venezuela

A saída da General Motors da Venezuela, em abril de 2017, entrou para a história não apenas pelo colapso econômico que assolava o país, mas pela natureza surreal do evento. Ao contrário de outras multinacionais que tiveram ativos nacionalizados pelo governo de Nicolás Maduro, a GM teve sua fábrica de Valência tomada por dois concessionárias, levando ao fim da operação da marca no país.

O confisco da unidade industrial, que tinha capacidade para produzir 100.000 veículos por ano, foi o desfecho de uma batalha judicial iniciada no ano 2000 por Kaled Kansao e Elena Rodriguez, dois ex-concessionários da marca. O episódio expôs a fragilidade jurídica extrema enfrentada pelas montadoras na região naquele período.

O processo que derrubou a gigante americana começou com uma disputa comercial rotineira. Na virada do milênio, a GM cancelou a franquia das concessionárias da família Kansao. A justificativa técnica da montadora era clara: o revendedor não atingia a meta mínima contratual de 25 veículos vendidos por mês.

Os concessionários, alegando que a decisão foi arbitrária e destruiu o patrimônio familiar, recorreram à justiça venezuelana. Nos bastidores, falava-se de uma disputa que começou quando a GM propôs uma renovação visual para as lojas e os dois concessionários não concordaram. Supostamente, teriam sido punidos recebendo menos veículos, impedindo que alcançassem a meta mínima de vendas.

–Divulgação/GM

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O litígio se arrastou por quase duas décadas até que, em 2017, um tribunal do estado de Zulia proferiu uma sentença que a GM classificou como “absurda” e “repleta de irregularidades”. A decisão judicial ignorou cifras financeiras tradicionais e condenou a GM a indenizar os ex-concessionários com o equivalente a 9.725 veículos.

Como a montadora não entregou os carros, pois a produção estava paralisada desde 2015 por falta de peças, a justiça autorizou o embargo de ativos no valor de 477 bilhões de bolívares. Na conversão cambial da época (abril/2017), o montante chegava a US$ 115 milhões, superando o próprio valor da fábrica, estimado em US$ 100 milhões.

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Para agravar o cenário, enquanto o processo corria, a GM foi obrigada a pagar uma “taxa de ocupação” aos autores da ação. Na prática, a montadora pagava aluguel (cerca de US$ 36.000 mensais) para manter as máquinas dentro de sua própria planta.

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O processo foi marcado por episódios que ilustram a insegurança jurídica da Venezuela em 2017. A GM relatou que seis juízes e dois funcionários do tribunal se recusaram a julgar o caso, citando ameaças à integridade física e preocupações com segurança pessoal.

–Divulgação/GM

Além disso, a montadora denunciou o desaparecimento de 158 veículos que foram retidos pelos concessionários durante o litígio. Segundo a empresa, esses carros “sumiram” sem que houvesse qualquer pagamento ou prestação de contas.

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A situação colocava a Venezuela na lanterna dos rankings globais de negócios. No relatório “Ease of Doing Business” de 2017 do Banco Mundial, o país ocupava a 187ª posição entre 190 nações, à frente apenas de Eritreia, Líbia e Somália.

Quando a fábrica foi finalmente confiscada, a produção da GM já era residual. O setor automotivo venezuelano havia encolhido drasticamente: de um pico de 172.000 veículos produzidos em 2007 (sendo 79.000 apenas da GM), a indústria nacional inteira mal chegava a 3.000 unidades em 2016.

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A própria operação da fábrica já sofria muito. As políticas econômicas atrapalhavam a possibilidade não só de obter dinheiro estrangeiro para novos investimentos como também receber o lucro. Sem fluxo de caixa, diversas fabricantes não conseguiam comprar ou importar componentes e, assim, cortaram empregos e paralisavam a operação por meses.

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Ainda assim, o confisco teve consequências imediatas, com a demissão dos 2.700 funcionários da linha de montagem e o fechamento da fábrica. Impedida de produzir, a GM anunciou o fim de todas as suas operações na Venezuela poucos dias depois de perder o complexo fabril, fechando as concessionárias.

A ação também não resultou em nada para a família Kansao, que não tinha como operar a fábrica, vender os equipamentos ou mesmo o terreno. Assim, o complexo acabou abandonado.

O caso acabou sendo o pontapé para o fechamento de mais fábricas. Ford, FCA-Chrysler (atual Stellantis) e Mitsubishi encerraram a produção local pouco depois. A Toyota resistiu por mais um tempo, mas acabou com a montagem na Venezuela em 2020, durante a pandemia de COVID-19. Hoje, a japonesa só fabrica peças de reposição por lá.

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