A Honda acaba de fabricar a moto flex de número 10 milhões no Brasil — e o país que inventou o motor bebedor de etanol agora exporta a receita para a Índia

Há tecnologias automotivas que nascem em berço esplêndido, anunciadas com fanfarra global, prometidas como o futuro absoluto da mobilidade. E há outras que nascem de um jeito mais provinciano — resolvendo um problema bem específico de um país específico — e só décadas depois se revelam sofisticadas o bastante para viajar o mundo. A tecnologia flex em motocicletas pertence claramente à segunda categoria. Ela nasceu no Brasil, para resolver um problema brasileiro, e demorou até chegar ao resto do planeta. Agora, a Honda acaba de anunciar uma marca que resume bem essa trajetória de sucesso silencioso: 10 milhões de motos flex fabricadas no país, todas produzidas no Complexo Industrial de Manaus.

É um número que merece contexto para ser plenamente apreciado. Motocicleta é, historicamente, um dos veículos mais restritos em termos de espaço interno disponível para engenharia — cada centímetro cúbico dentro do chassi já tem função definida, e adicionar qualquer sistema novo significa brigar por espaço com componentes que já estavam lá antes. Fazer um motor de moto reconhecer automaticamente a proporção de álcool e gasolina numa mistura, e ajustar sua combustão de acordo, é um desafio de engenharia consideravelmente mais apertado do que fazer o mesmo em um motor de carro, onde sobra mais espaço para sensores, fiação e unidades de controle.

2009: a moto que aprendeu a beber de tudo

A história começa em 2009, quando a Honda lançou a CG 150 Titan Mix — descrita, sem exagero de marketing, como a primeira motocicleta do mundo capaz de rodar com gasolina, etanol, ou qualquer mistura entre os dois combustíveis, sem que o piloto precisasse fazer qualquer ajuste manual ou sequer se preocupar com a proporção do tanque. Bastava abastecer, ligar e seguir viagem — o motor fazia o resto sozinho, identificando a composição do combustível e recalibrando a queima em tempo real.

Para chegar a esse resultado, os engenheiros da Honda precisaram resolver um quebra-cabeça que a indústria automotiva de carros já havia enfrentado anos antes, mas em condições bem mais folgadas de espaço físico. Encaixar sensores de composição de combustível, unidade de controle eletrônico dedicada e todo o sistema de ajuste de injeção e ignição dentro do volume miniaturizado de uma motocicleta popular exigiu soluções compactas que, à época, não existiam prontas em nenhuma prateleira — precisaram ser desenvolvidas praticamente do zero, pensando no chassi específico da moto brasileira.

Por que o Brasil, especificamente

Não é coincidência que essa tecnologia tenha nascido justamente no Brasil. O país reúne uma combinação de fatores dificilmente replicável em outros lugares: uma frota de motocicletas gigantesca, especialmente relevante como meio de transporte popular em cidades médias e pequenas, somada a uma das cadeias de produção de etanol mais consolidadas e baratas do mundo, graças à tradição sucroalcooleira que remonta a décadas antes mesmo do Proálcool automotivo dos anos 1970.

Essa combinação criou o ambiente ideal para que a flexibilidade de combustível deixasse de ser curiosidade tecnológica e virasse decisão comercial óbvia: por que restringir o consumidor brasileiro a um único combustível, quando o próprio país produz os dois em abundância e com preços que oscilam de forma independente, permitindo ao motociclista escolher no posto qual opção sai mais em conta naquele dia?

Como o motor "adivinha" o que está no tanque

Tecnicamente, o sistema FlexOne funciona através de sensores que identificam automaticamente a proporção de etanol e gasolina presente na mistura de combustível — sem exigir qualquer intervenção do motociclista. A partir dessa leitura, a unidade de controle ajusta em tempo real dois parâmetros centrais do funcionamento do motor: o momento e a quantidade de injeção de combustível, e o ponto de ignição, ou seja, o instante exato em que a vela solta a faísca que inicia a combustão.

Etanol e gasolina têm propriedades de combustão bem diferentes entre si — índice de octanagem, poder calorífico, temperatura de ignição — e um motor calibrado apenas para um dos dois combustíveis simplesmente não funciona bem, ou nem funciona, com o outro. O sistema flex resolve isso tornando o motor "ambidestro": capaz de se recalibrar sozinho, instantaneamente, independentemente da mistura que está sendo queimada, sem que o motociclista perceba qualquer diferença de desempenho na hora de girar o punho do acelerador.

65% da linha atual, nove modelos, um Brasil inteiro rodando flex

Quase duas décadas depois daquela primeira CG 150 Titan Mix, a tecnologia deixou de ser exceção e virou regra dentro do catálogo da Honda no Brasil. Hoje, aproximadamente 65% da linha nacional de motocicletas da marca conta com o sistema FlexOne, distribuído por nove modelos diferentes: Biz 125, CB300F Twister, CG 160 Titan, CG 160 Fan, CG 160 Cargo, NXR 160 Bros, XRE 190, XRE 300 Sahara e XR300L Tornado.

É uma lista que atravessa praticamente todos os segmentos de uso popular de motocicleta no país — da urbana econômica de entrega, passando pela trail de aventura, até a cargueira usada por pequenos comerciantes e prestadores de serviço. A flexibilidade de combustível deixou de ser diferencial de nicho e virou característica esperada por boa parte do consumidor brasileiro de duas rodas, do mesmo jeito que o câmbio automático virou expectativa padrão em boa parte dos carros novos.

De invenção regional a produto de exportação

A virada mais significativa dos últimos anos, porém, foi geográfica. Desde 2023, a Honda começou a exportar a tecnologia FlexOne para a Índia — não por coincidência, o maior mercado de motocicletas do mundo em volume de unidades vendidas anualmente, superando em muito o próprio Brasil. É a confirmação definitiva de que aquela solução criada para resolver um problema tipicamente brasileiro tinha, na verdade, apelo global — bastava alguém do outro lado do planeta decidir também investir na produção e distribuição de etanol combustível em escala relevante para os motoristas de motocicleta.

Essa expansão internacional se encaixa numa estratégia mais ampla da Honda, que vem combinando dois caminhos simultâneos rumo à neutralidade de carbono prometida para as décadas de 2040: de um lado, a eletrificação crescente do portfólio, com motos e carros movidos a bateria ganhando espaço ano após ano; de outro, a evolução de motores a combustão movidos a combustíveis renováveis, como o próprio etanol, que reduz emissões líquidas de carbono sem exigir a troca completa de infraestrutura de abastecimento que a eletrificação plena demandaria.

Um marco que também é um espelho

Dez milhões de motocicletas flex fabricadas em Manaus não é apenas um número redondo bom para celebrar em nota de imprensa — é um retrato de como o Brasil, ocasionalmente, consegue exportar não apenas produto acabado, mas a própria solução de engenharia por trás dele. Num mercado automotivo global normalmente acostumado a importar tecnologia de potências como Alemanha, Japão e, mais recentemente, China, ver uma inovação nascida especificamente das ruas brasileiras — pensada para o motociclista que precisa de opção econômica no posto de combustível — hoje rodando também nas estradas indianas é o tipo de detalhe que costuma passar despercebido, mas que diz muito sobre a capacidade de inventar soluções locais com potencial verdadeiramente universal.