O passado que os carros chineses tentam esquecer — e o Brasil já esqueceu

Existe uma regra não escrita no marketing automotivo: quanto mais longe você quer que o consumidor fique do seu passado vergonhoso, mais brilhante você pinta o presente. As marcas chinesas que hoje dominam showrooms no Brasil, que aparecem nos uniformes dos times de futebol e que são assunto obrigatório em qualquer conversa sobre o futuro da mobilidade — essas mesmas marcas chegaram ao país com um portfólio que, com um pouco mais de rigor, seria classificado como coleção de brigas com a lei de propriedade intelectual.

O ano era 2006. A China já produzia mais carros do que qualquer outro país, mas o que produzia para exportação era, generosamente descrito, "inspirado" nos sucessos ocidentais. Não havia uma única marca chinesa que pudesse ser descrita com a palavra "original" sem provocar riso em algum engenheiro europeu. E nenhuma delas tinha qualquer noção de como atender um cliente brasileiro quando a transmissão travasse na BR-116 em dia de chuva.

Vinte anos depois, os papéis inverteram. Mas a viagem até aqui merece ser contada com a honestidade que o tempo permite.

A Chana e o problema do nome

O primeiro carro chinês vendido no Brasil foi a Chana Cargo, uma van comercial derivada de uma plataforma antiga da Suzuki. O produto em si era o que era — funcional, sem pretensões, adequado para pequenas entregas. O problema foi o nome. Em português, "Chana" soa de uma forma que qualquer falante nativo identifica imediatamente como inapropriada para ser gritada numa concessionária, impressa num cartão de visita ou anunciada no rádio em horário familiar.

Os distribuidores descobriram o problema depois que as primeiras campanhas publicitárias geraram reações que não estavam no plano de marketing. A solução foi rápida: a marca foi rebatizada. A Chana virou Changan — que, em mandarim, significa "Chang'an", a antiga capital imperial da China, com mais de 3.000 anos de história. No Brasil, virou outro nome esquisito, mas pelo menos não gerava piada.

A história da Chana/Changan é cômica, mas é também sintomática. As primeiras montadoras chinesas chegaram ao mercado global sem pesquisa cultural, sem entender os mercados e sem o básico do processo de adaptação que qualquer multinacional faz antes de lançar um produto. Eram empresas acostumadas a vender para dentro da China, onde o nome não era problema e o cliente não tinha muitas alternativas.

BYD: do clone de Corolla ao líder de elétricos

A BYD de hoje — maior fabricante de veículos elétricos do mundo, com fábrica em Camaçari e patrocinadoras de time de futebol — não é a BYD de 2010. A BYD de 2010 vendia no Brasil o F3, que era, para todos os fins práticos, um Toyota Corolla copiado. A semelhança era tão evidente que não exigia análise técnica: bastava estacionar os dois lado a lado num estacionamento. Mesmas proporções, mesmas linhas, mesmo jeito de abrir a porta. O interior usava mecânica da Mitsubishi — de uma versão dos anos 1990 — o que explicava por que o carro tinha aquele comportamento desconcertante entre um carro que parecia novo e um carro que dirigia velho.

A BYD também comercializou o S8, um conversível que combinava a frente de um Mercedes-Benz CLK com a traseira de um Renault Megane CC. A ambição era compreensível — a empresa queria mostrar que sabia fazer carros premium. O resultado foi o tipo de produto que só parece bom em foto pequena. Em foto grande, as proporções denunciam uma costura de referências que nunca foi projetada para funcionar junta. Para completar, o logotipo original da BYD era, deliberadamente ou não, bastante próximo do símbolo da BMW — o que levantou sobrancelhas e, eventualmente, levantou processos.

A Great Wall e o tribunal italiano

A Great Wall Motors não chegou a este nível de sutileza. A marca lançou o Great Wall Peri, um hatch compacto que era, sem cerimônia, uma réplica do Fiat Panda. Não uma inspiração. Uma réplica. A Fiat entrou na Justiça na Itália, onde o design do Panda era protegido por registro, e obteve ordem proibindo a venda do Peri no mercado europeu. A Great Wall pagou o preço de uma lição cara sobre propriedade intelectual internacional.

O catálogo de "inspirações" da Great Wall daquele período era impressionante em sua audácia. A empresa produziu veículos com clara referência ao Scion xB (Toyota), ao Nissan Frontier, ao Toyota ist e ao Isuzu Axiom — uma diversidade de alvos que sugeria uma estratégia de design baseada em "o que está vendendo bem no mundo neste momento?". Décadas depois, a mesma Great Wall lançou a Ora Ballet Cat, que usava as linhas do Volkswagen Fusca de forma tão explícita que a comparação virou meme internacional.

A Geely, por sua vez, entrou no Brasil em 2014 via distribuidora Gandini, com o sedã EC7. O carro usava motores desenvolvidos com tecnologia Mitsubishi — de plataformas dos anos 1970. Em 2014. A operação durou menos de um ano antes de ser encerrada. A Geely tentou de novo com o GC2, importado do Uruguai, com resultados igualmente modestos. A mesma Geely que em 2026 vende o EX2 como o carro mais vendido da China.

O que mudou — e por que mudou

A virada não aconteceu por decreto nem por boa vontade. Aconteceu porque a China decidiu, em algum momento entre 2015 e 2020, que a estratégia de copiar produtos bem-sucedidos tinha um teto — e que esse teto era baixo demais para as ambições do país.

O investimento em P&D das montadoras chinesas explodiu nesse período. A BYD contratou engenheiros do mundo inteiro, inclusive da própria Toyota, para desenvolver tecnologia própria de bateria e powertrain. A Geely comprou a Volvo em 2010 — uma das melhores decisões corporativas da história recente — e usou a engenharia sueca como escola de como se faz carro de verdade. A Great Wall construiu um centro de design em Münchberg, Alemanha, contratando estilistas europeus para criar os modelos Tank e Haval que chegam ao Brasil hoje com linhas que não precisam copiar ninguém.

A eletrificação acelerou tudo. No carro elétrico, as marcas tradicionais europeias e americanas não tinham décadas de vantagem acumulada em motor de combustão para defender. Era uma tecnologia nova para todo mundo — e a China entrou nessa corrida com todo o peso do seu ecossistema industrial. Resultado: a BYD superou a Tesla em volume de vendas em 2024. A CATL alimenta baterias de metade dos elétricos vendidos no mundo.

O Brasil que esqueceu

O consumidor brasileiro de 2026 que compra um BYD Dolphin não pensa no F3. O motorista de aplicativo que financia um Geely EX2 pelo Move Brasil não sabe da operação Gandini que durou um ano. A memória do mercado é curta — e, na indústria automotiva, essa curta memória é um ativo para quem cresceu depressa o suficiente para deixar o passado bem para trás.

Isso não é crítica. É observação. O passado das marcas chinesas é parte de uma história de aprendizado acelerado que não tem precedentes na indústria automotiva mundial. Nenhuma montadora ocidental cresceu tão rápido, corrigiu tanto e chegou tão longe em tão pouco tempo. Volkswagen levou sessenta anos para se tornar a segunda maior montadora do mundo. A BYD levou vinte — e parte desse tempo foi gasto fazendo carros que ninguém deveria comprar.

O passado feio existe. E é justamente por isso que o presente merece ser analisado com rigor, sem o excesso de entusiasmo que tende a substituir a crítica quando uma marca ainda está na fase de conquistar simpatia. O EX2 é bom. O Dolphin é razoável. A GWM faz SUVs que valem o dinheiro. Mas o consumidor que compra sabendo de onde veio está em melhor posição do que o que compra acreditando que a história começou ontem.