BYD nega o que a Anfavea afirma, e a indústria automotiva vai parar no tribunal

Quando dois lados de uma negociação saem com versões completamente diferentes do que foi acordado, normalmente existe uma lacuna de boa-fé, uma falha de comunicação grave, ou — hipótese mais charmosa — cada um está falando a verdade que lhe convém. O que está acontecendo entre a BYD, a Anfavea e o governo brasileiro tem ingredientes das três opções, e promete terminar onde as disputas sérias de política industrial costumam terminar: no Judiciário.

O pano de fundo é o programa de benefícios fiscais para importação de veículos eletrificados, que vence em julho de 2026. Desde o início do programa, montadoras que importavam elétricos pagavam tarifas reduzidas, desde que cumprissem metas de fabricação local progressivas. A BYD, que construiu uma fábrica em Camaçari (BA) com investimento bilionário, cumpriu sua parte — ao menos é o que afirma. Agora diz que dois períodos adicionais de seis meses cada foram acordados numa reunião do Gecex em julho de 2025, e que tem o direito de usufruir desses benefícios até o prazo acordado.

A Anfavea diz que não foi comunicada sobre nada disso. Igor Calvet, presidente da associação, revelou que "souberam por terceiros" — ou seja, não pela via formal — sobre a suposta extensão. Enviou cartas ao governo em 19 de junho. Não recebeu resposta. E quando a informação veio a público, na segunda-feira, Calvet deixou o subtexto explícito: se o governo confirmar o benefício, a Anfavea vai à Justiça.

Quem está mentindo (e quem está omitindo)

Alexandre Baldy, vice-presidente sênior da BYD no Brasil, foi preciso no comunicado: a empresa "não pediu extensão". A frase é tecnicamente impecável. O que a BYD não pediu foi uma extensão nova — o que ela afirma é que a extensão já estava prevista desde o acordo de julho de 2025. É uma distinção importante, do tipo que os advogados adoram e o público em geral detesta.

A versão da BYD faz sentido lógico. Por que uma empresa investiria bilhões de reais numa fábrica no Brasil — o complexo de Camaçari é um dos maiores investimentos automotivos da história do Nordeste — sem ter uma estrutura de benefícios que garantisse margem durante a rampa de produção? Fábricas não ficam prontas do dia para a noite. A BYD precisava de tempo para aumentar o volume de produção local, e esse tempo, segundo ela, foi negociado formalmente.

O problema é que negociações informais ou mal documentadas com o governo federal têm uma tradição brasileira peculiar: funcionam bem quando convém a todos os lados e se tornam "nunca existiram" quando a política muda. Se a reunião do Gecex de julho de 2025 foi tão conclusiva quanto a BYD afirma, existem atas. Se as atas existem, a Anfavea pode — e deve — ter acesso a elas. O fato de que a associação "soube por terceiros" sugere ou que as atas são genéricas demais, ou que o governo estava gerenciando a informação seletivamente, ou ambos.

O que está em jogo para a indústria

Igor Calvet foi além da questão imediata ao falar sobre as consequências de uma extensão não negociada coletivamente. "Isso enfraquece a cadeia produtiva e pode causar demissões no setor." A frase tem toda a frieza calculada de uma declaração corporativa — mas o conteúdo é real.

A Anfavea representa não só as grandes montadoras, mas uma cadeia de fornecedores que emprega centenas de milhares de pessoas no Brasil. Quando um carro é importado com tarifa zero, o equivalente em produto deixa de ser fabricado ou montado localmente. Isso significa menos horas trabalhadas em linha de montagem, menos peças compradas de fornecedores brasileiros, menos empregos na ponta da cadeia.

A BYD, por sua vez, tem seu próprio argumento: está investindo no Brasil, gerando empregos em Camaçari, transferindo tecnologia. A fábrica ainda não opera em plena capacidade — é isso que justifica, do ponto de vista da empresa, a necessidade de ainda importar alguns modelos com benefício fiscal enquanto a produção local escala. É uma lógica que o governo comprou quando aprovou o programa original. A questão é se compra de novo, sem avisar os que perderão com isso.

O Gecex e o silêncio do governo

A reunião do Gecex marcada para esta segunda-feira, 23 de junho, é o momento da verdade. O comitê de gestão do comércio exterior vai decidir se a extensão existe, se é válida, e se será aplicada. O fato de que o governo não respondeu às cartas da Anfavea antes da reunião é, por si só, uma declaração política: quem fica em silêncio nesse tipo de disputa está, geralmente, protegendo alguém.

Se o Gecex confirmar o benefício, a Anfavea tem dois caminhos. O primeiro é a negociação — exigir contrapartidas, transparência nos critérios e garantias formais para todos os participantes do setor. O segundo é o Judiciário, que Calvet já sinalizou como opção real. Uma ação contra a decisão do Camex não seria inédita — e num cenário em que o governo federal tem interesse em mostrar que os investimentos chineses estão avançando, a pressão jurídica da indústria local pode ser o único freio efetivo.

O que o consumidor tem a ver com isso

À primeira vista, o consumidor brasileiro deveria torcer para a BYD ganhar. Tarifa zero significa preço menor no showroom, e os modelos da BYD que chegam com esses benefícios estão entre os elétricos mais acessíveis do mercado. O Dolphin Mini a R$ 109 mil — preço que apareceu no Move Brasil nesta semana — só existe nessa faixa porque a tarifa foi reduzida.

Mas existe o longo prazo. Uma indústria automotiva local enfraquecida significa menos empregos, menos fornecedores, menos capacidade de manutenção e peças em todas as cidades do país. O carro chinês barato de hoje pode custar caro amanhã quando a concessionária mais próxima estiver a 300 quilômetros e a peça demorar três semanas para chegar de São Paulo.

O mercado automotivo brasileiro está atravessando uma transformação sem precedentes. A disputa desta semana entre BYD e Anfavea não é ruído — é o som de uma indústria brigando pelo formato que terá daqui a dez anos. Vale prestar atenção.