🚗 ESPECIAL 2026: As 10 Marcas Chinesas que Decidem o Mercado Brasileiro

Em 2011, a JAC Motors fez uma coisa que ninguém no mercado brasileiro tinha feito antes: abriu cinquenta concessionárias em vinte e oito cidades no mesmo dia. Chamou o evento de Dia J, colocou Faustão na propaganda, ofereceu seis anos de garantia e vendeu cerca de 15 mil carros em quatro meses. Chegou perto de 1% do mercado. Era a chinesa que ia mudar tudo.

Quinze anos depois, a JAC tem três pontos de venda no Brasil inteiro. Vendeu 85 carros elétricos no acumulado até maio deste ano.

Guarde esse número. Ele é o pano de fundo de tudo o que vem a seguir, porque hoje existem dezesseis marcas chinesas vendendo automóvel no Brasil, pelo menos três outras já confirmaram desembarque, e a pergunta que o comprador precisa fazer não é qual delas tem o carro mais bonito no estande. É qual delas ainda vai existir quando o câmbio der problema no quarto ano.

Por isso o critério desta lista não é volume de vendas. É raiz: fábrica erguida, rede de oficina montada, peça em estoque, engenheiro treinado em alta tensão. Vender carro chinês no Brasil ficou fácil. Sustentar o carro depois de vendido é que separa uma marca de um catálogo.

10º — JAC e Changan: as pioneiras que a própria onda atropelou

Elas abrem a contagem por mérito histórico e como advertência.

A JAC reduziu a operação a três lojas, tirou dois dos três carros de passeio de linha e migrou para picape e comercial leve, com a Hunter a partir de R$ 219.900 como principal produto de varejo. A estratégia agora é digital, que no vocabulário do setor costuma ser o eufemismo para rede enxuta.

A Changan tem uma história ainda mais peculiar: chegou como Chana, nome que qualquer falante de português identifica na hora como impróprio para ser gritado numa concessionária, e precisou ser rebatizada às pressas para a grafia completa — Chang'an, a antiga capital imperial chinesa, três mil anos de história convertidos em correção de marketing.

O detalhe cruel é que nenhuma das duas fracassou por fazer carro ruim. Elas fracassaram por chegar cedo demais, com produto da geração errada, e por não terem construído estrutura enquanto tinham a atenção do mercado. A segunda onda chinesa chegou com híbrido, elétrico e tela de quinze polegadas — e passou por cima.

9º — Dongfeng, BAIC e Lepas: as que ainda nem chegaram

Três marcas com desembarque confirmado que levarão a conta de dezesseis para dezenove.

A Dongfeng é estatal, produz milhões de veículos por ano e estreia com dois elétricos: o hatch Box e o SUV Vigo. A entrada dela tem história: o Box quase virou Lecar Pop, numa parceria com a startup brasileira que acabou sob investigação do Ministério Público Federal e do Ministério da Fazenda por suspeita de pirâmide. A Dongfeng recuou, classificou as cinco reuniões como "apenas conversas" e decidiu vir sozinha, com subsidiária própria. Não desistiu do Brasil — desistiu do parceiro.

A BAIC vendeu 1,75 milhão de veículos em 2025 e exportou 308 mil, e mesmo assim é nome desconhecido do consumidor brasileiro. Estreia esta semana no Festival Interlagos com os elétricos Arcfox T1 e T5, em exposição estática, sem preço nem data. Fala em concessionárias em João Pessoa, Recife e Natal e em nacionalização gradual — o que é como marca séria entra.

A Lepas é submarca da Chery, e a chegada dela diz mais sobre a estratégia do grupo do que sobre o produto. Voltaremos a isso no 3º lugar.

8º — GAC e Jetour: ambição grande, volume pequeno

As duas estão na fase mais difícil da operação: já gastaram com estrutura e ainda não têm escala para diluir o custo.

A Jetour registrou 691 emplacamentos em junho — 0,32% do mercado. É pouco. Mas leva ao Interlagos o G700, um SUV de 5,20 m e seis lugares que combina 2.0 turbo a gasolina com dois motores elétricos para entregar 761 cv e 0 a 100 km/h em 4,6 segundos. É o tipo de produto que não vende volume e não deveria vender: existe para parar a plateia no estande e fazer o visitante entrar na loja três meses depois para comprar o SUV de entrada.

A GAC aparece com frequência na lista das chinesas em expansão acelerada, o que no jargão do setor significa que os números absolutos ainda são modestos, mas a curva sobe. Ambas dependem de uma coisa só para sair desta posição: aguentar o terceiro ano com a rede aberta.

7º — Zeekr, Denza e Avatr: a ofensiva contra Audi, BMW e Porsche

Este é o movimento mais recente e o menos compreendido.

Por vinte anos, a marca chinesa disputou a faixa de baixo. A safra premium inverte a lógica: em vez de brigar por preço com Fiat e Chevrolet, vai atrás do cliente de Audi, BMW e Porsche — que é justamente quem tem menos apego a marca tradicional quando a tecnologia embarcada é visivelmente superior.

A Zeekr já passou de mil unidades no Brasil, número irrelevante em volume e relevante em sinalização. A Denza, submarca da BYD, levou o Z Racing ao Goodwood com 1.604 cv. A Avatr é uma joint venture que reúne Changan, CATL e Huawei — as três maiores competências chinesas em carro, bateria e eletrônica sentadas na mesma empresa.

Nenhuma dessas marcas vai ameaçar o Corolla. O alvo é outro: é o executivo que trocaria de A4 e descobre que, pelo mesmo dinheiro, existe um elétrico com mais autonomia, mais equipamento e mais silêncio. Se esse cliente migrar, a conta das alemãs no Brasil muda de patamar.

6º — Leapmotor: a chinesa com sotaque europeu

A Leapmotor entra na lista por embaralhar as categorias de um jeito que interessa ao consumidor brasileiro.

Ela chega pela Stellantis, o que significa acesso a uma estrutura de distribuição e pós-venda que nenhuma marca chinesa recém-chegada consegue montar em menos de cinco anos. Já vende o SUV B10 aqui. O B05, hatch de 4,43 m com 218 cv e baterias LFP de 56,2 kWh e 67,1 kWh, é produzido em Saragoça, na Espanha — ou seja, um "carro chinês" com origem europeia no documento.

Há um segundo motivo, mais técnico e mais importante: a Leapmotor está no centro da discussão sobre os E-REV, os elétricos de autonomia estendida, em que o motor a combustão só gera eletricidade e nunca move as rodas. A legislação brasileira ainda os trata como híbridos plug-in, uma classificação que afeta imposto, incentivo e enquadramento. Quem definir essa régua define a competitividade de uma categoria inteira.

5º — MG: a marca inglesa com passaporte chinês

A MG é da SAIC desde 2007, mas o emblema é britânico de 1924, e isso é um ativo comercial que nenhuma concorrente chinesa tem: o consumidor que resiste a comprar "carro chinês" compra MG sem desconforto.

O produto que sustenta a operação é o MG4 Urban, elétrico lançado a R$ 129.990. E a decisão que a coloca nesta posição é a fábrica no Ceará, para produzir o MG4 e o S5 — porque, com o imposto de importação de eletrificados agora em 35% para todo mundo, quem depende de contêiner perdeu a vantagem que sustentava o preço.

É a mesma lógica que atravessa esta lista inteira: a partir de julho, o jogo deixou de ser sobre quem importa mais rápido e passou a ser sobre quem monta aqui.

4º — Omoda & Jaecoo: cem lojas em um ano

Se existe um número nesta reportagem que define o ritmo do que está acontecendo, é este: a Omoda & Jaecoo abriu 36 concessionárias no primeiro semestre de 2026 e chegou a 100 lojas em junho, presente em 25 estados. A meta é fechar dezembro com cerca de 150.

Para comparar: a JAC levou um dia para abrir cinquenta lojas em 2011 e quinze anos para ficar com três. A diferença entre os dois casos não está na velocidade de abertura, está no que veio junto. A OJ está ampliando o centro de distribuição de Cajamar para dobrar de área e passar de 100 mil peças em estoque, e prepara Jaecoo 5, Jaecoo 8 e Omoda 4 para este ano.

Em junho a marca fez 3.176 emplacamentos, 1,48% do mercado. A projeção para o ano é de 50 mil unidades — volume de Ford, acima de Citroën, RAM e Mitsubishi. Ainda estuda onde instalar fábrica.

3º — CAOA Chery: a mais brasileira das chinesas — e o divórcio que ninguém anunciou

A CAOA Chery é o caso mais atípico da lista, e o que exige mais atenção de quem vai comprar.

Ela vem de longe: foi a chinesa que entendeu antes de todas que o Brasil exige capilaridade, e construiu isso com estrutura de grupo brasileiro. Em junho, fez 6.660 emplacamentos, 3,11% do mercado — mais que Omoda & Jaecoo, Geely e Jetour somadas naquele mês. O Tiggo 5x chegou a 100 mil unidades produzidas em Anápolis, com 97,7% das vendas no varejo para pessoa física, proporção que praticamente nenhuma concorrente exibe. São R$ 8 bilhões anunciados até 2028.

Mas há dois fatos incômodos na mesma frase. O primeiro: a fábrica de Jacareí parou de montar veículos em 2022 e, em julho, a prefeitura iniciou processo de desapropriação, depois de esgotado o prazo de doze meses para a empresa apresentar plano de reativação. Anápolis passa a ser a única planta da marca no país.

O segundo é mais delicado. A Chery internacional está montando fábrica própria no Brasil para Omoda & Jaecoo, Lepas e iCaur — e essa planta não será usada pela CAOA. Traduzindo: a matriz chinesa decidiu operar aqui por conta própria, ao lado do parceiro que abriu o mercado para ela. Não houve rompimento anunciado, nem comunicado, nem crise. Apenas duas operações da mesma origem crescendo em paralelo, o que raramente termina como sociedade.

2º — GWM: a fábrica que virou a chave

A GWM ocupava a décima posição do mercado geral em julho, com 44.515 emplacamentos no ano. O dado que importa é outro: em sete meses, ela superou tudo o que vendeu em 2025 inteiro.

A virada tem endereço. Iracemápolis, interior de São Paulo, 1,2 milhão de metros quadrados de área total e 94 mil construídos, capacidade instalada para 50 mil veículos por ano, primeira fábrica da marca nas Américas. De lá saem o Haval H6 híbrido flex nas versões HEV, PHEV19, PHEV35 e GT, a picape média Poer P30 e o SUV de sete lugares Haval H9. A projeção é fechar o ano com 32 mil unidades produzidas, com meta de 60% de nacionalização.

O investimento anunciado chega a R$ 10 bilhões em dez anos, sendo R$ 4 bilhões na primeira fase. A rede está em 130 concessionárias e o quadro atual é de mil funcionários, com potencial declarado de dobrar.

Híbrido flex fabricado no Brasil é, tecnicamente, a solução mais ajustada ao país que existe hoje: aproveita a matriz de etanol, dispensa infraestrutura de recarga e escapa do imposto de importação. A GWM chegou nela antes das marcas que estão aqui há sessenta anos.

1º — BYD: quando a chinesa passa a Hyundai

O primeiro lugar não admite discussão, e o motivo não é o volume — embora o volume seja considerável.

Até julho, a BYD acumulava 122.475 emplacamentos e ocupava a quarta posição do mercado brasileiro geral, à frente da Hyundai. Somada à GWM, chega a 166.990 unidades no ano, praticamente o mesmo que a GM fez no período — 169.927. Duas marcas que não existiam comercialmente aqui há seis anos empatando com a General Motors.

No varejo, o Dolphin liderou julho com 5.861 unidades, com o Dolphin Mini em terceiro, com 5.537. E no meio dos dois, o Geely EX2, com 5.707.

Mas o que coloca a BYD no topo é Camaçari. A planta ocupa 4,6 milhões de metros quadrados, custou R$ 5,5 bilhões, emprega 5,5 mil pessoas e atingiu 100 mil veículos produzidos em 16 de julho, cerca de um ano depois do início da linha. Estão em construção os prédios de pintura, solda e estamparia que permitem sair da montagem de kits para produção completa até o fim deste ano, com nacionalização de peças para Song Pro, Dolphin Mini e King. A meta declarada é 300 mil veículos por ano, com ambição de chegar a 600 mil e usar o Brasil como base de exportação para Argentina e México.

Esse último ponto é o que muda a natureza da conversa. Enquanto a marca importa, ela é fornecedora. Quando ela produz aqui e exporta daqui, ela é indústria brasileira — com fornecedor local, emprego local e interesse próprio na política industrial do país.

O que a lista revela

Coloque as dez lado a lado e a lógica aparece com clareza desconfortável.

Entre janeiro e maio, o Brasil importou US$ 5,2 bilhões em veículos chineses, alta de 146,9%, e virou o maior comprador do mundo, à frente da Rússia. Dos eletrificados, 215.023 unidades foram emplacadas no primeiro semestre, alta de 125%, enquanto o mercado geral cresceu 19,4%. Em 1º de julho, o imposto de importação de eletrificados convergiu para 35% para todo mundo, encerrando o escalonamento que vinha desde 2024.

Ou seja: a fase em que bastava trazer contêiner acabou no meio deste ano. As sete primeiras colocadas desta lista têm fábrica no Brasil, em construção ou em estudo avançado. As três últimas, não. Essa divisão não é coincidência — é a política tarifária funcionando exatamente como foi desenhada, usando a demanda brasileira como isca para atrair linha de montagem.

Para quem vai comprar, o recado prático é o mesmo de sempre, só que agora com um teste objetivo. Antes de fechar negócio, pergunte três coisas na concessionária: quantas lojas a marca tem no seu estado, quanto tempo leva uma peça de suspensão para chegar, e qual oficina credenciada mais próxima tem mecânico treinado em sistema de alta tensão. Se a resposta para as três vier rápida e específica, o carro provavelmente é uma boa compra.

Se vier em forma de folheto, lembre do Dia J. Cinquenta lojas, vinte e oito cidades, Faustão na televisão, 15 mil carros em quatro meses — e três pontos de venda quinze anos depois. O produto era razoável. O que faltou foi tudo o que acontece depois da venda.