A Volkswagen pode vender a Lamborghini e a Ducati — e a ironia é que as joias da coroa valem mais do que a coroa inteira

Há uma cena recorrente na história corporativa: a empresa-mãe endividada olha para o canto da sala onde guarda os troféus mais bonitos da coleção e se pergunta se não seria hora de vendê-los para pagar as contas de casa. É basicamente o que está acontecendo em Wolfsburg. A Volkswagen, gigante que carrega doze marcas sob o mesmo teto, enfrenta uma das reestruturações mais duras de sua história recente — e os holofotes, de repente, viraram para dois nomes que, tecnicamente, nada têm a ver com o problema que os colocou em pauta: Lamborghini e Ducati.

O paradoxo é deliciosamente incômodo. A matriz que fabrica Golfs, Polos e utilitários de frota está em apuros. As duas subsidiárias que fabricam superesportivos de fibra de carbono e motos de corrida vermelhas estão, isoladamente, nadando em lucro. E é justamente essa discrepância — o filho pródigo endividado olhando para os parentes ricos — que hoje movimenta analistas, consultores e a imprensa financeira internacional.

O tamanho do buraco em Wolfsburg

Para entender por que a Volkswagen chegou a este ponto, é preciso lembrar que a crise não nasceu ontem. O grupo vem sendo espremido por dois lados ao mesmo tempo. De um lado, a concorrência chinesa avança sobre segmentos que antes eram território cativo das marcas europeias — carros elétricos mais baratos, tecnologia embarcada mais avançada, ciclos de desenvolvimento mais rápidos. Do outro, a própria transição para a eletrificação, que a Volkswagen decidiu abraçar com investimentos bilionários, drena caixa num ritmo que a receita atual não consegue acompanhar com folga.

O resultado prático dessa conta que não fecha é assustador em escala: a empresa avalia cortar até 100 mil postos de trabalho e encerrar quatro fábricas, um dos maiores movimentos de reestruturação corporativa das últimas décadas na indústria automotiva europeia. Não é exagero dizer que Wolfsburg vive, hoje, sua crise existencial mais séria desde a virada do século — o tipo de situação em que toda pedra do balanço é virada em busca de dinheiro.

Uma dessas pedras já foi virada: a Everllence, divisão de motores marítimos do grupo, foi vendida recentemente por um valor acima do que o setor esperava. Foi um alívio, mas um alívio pontual. Diante de um rombo do tamanho que a Volkswagen enfrenta, um ativo marítimo não resolve o problema estrutural. É aí que a conversa migra, inevitavelmente, para os ativos mais valiosos e mais visíveis do portfólio: os de Sant'Agata Bolognese e Borgo Panigale.

Lamborghini: de pechincha a joia de 114 bilhões de reais

A história de como a Lamborghini foi parar dentro do grupo Volkswagen já seria, por si só, uma boa lição de investimento. Em 1998, a Audi — subsidiária alemã que hoje controla a marca italiana — comprou a Lamborghini por míseros US$ 110 milhões, algo em torno de R$ 570 milhões em valores atualizados. Para efeito de comparação, é o tipo de cifra que hoje mal compraria uma fatia relevante de uma montadora de porte médio, quanto mais uma fabricante de superesportivos com décadas de história e um símbolo — o touro — reconhecido globalmente.

Passadas quase três décadas, a conta virou de cabeça para baixo. A Lamborghini fechou o último ano com lucro de US$ 888 milhões, cerca de R$ 4,6 bilhões — um número de dar inveja a fabricantes generalistas que vendem centenas de vezes mais carros. E quando analistas da Bloomberg Intelligence tentaram estimar quanto valeria a marca isoladamente, caso fosse aberta ao mercado, a cifra apontada foi de US$ 22 bilhões, algo próximo de R$ 114 bilhões. Fazendo as contas com a calculadora na mão: um investimento de US$ 110 milhões que hoje vale US$ 22 bilhões representa uma valorização na casa dos 20.000%. Poucos ativos no mundo corporativo entregam um retorno dessa magnitude em três décadas.

É esse número que torna a ideia de um IPO — a abertura de capital da Lamborghini como empresa independente, com ações negociadas em bolsa — tão tentadora do ponto de vista financeiro. Uma fatia minoritária vendida ao mercado poderia, em tese, injetar bilhões de euros no caixa do grupo sem que a Volkswagen precisasse abrir mão do controle total da marca. É o tipo de manobra que permite "comer o bolo e ainda ter o bolo", pelo menos no papel.

Ducati: menos badalada, igualmente cobiçada

Se a Lamborghini é a estrela mais visível da conversa, a Ducati é a irmã menos falada, mas nem por isso menos valiosa. A fabricante de motos esportivas italiana foi comprada pela Audi em 2012 por US$ 909 milhões, cerca de R$ 4,7 bilhões em valores corrigidos. É uma marca que carrega peso simbólico enorme no universo das duas rodas — vermelha, veloz, vencedora de MotoGP, cultuada por entusiastas do mundo inteiro. E também sabe cobrar por exclusividade: uma edição especial de superbike da marca chegou a ser vendida por US$ 100 mil, cerca de R$ 518 mil, limitada a apenas 63 unidades — o tipo de produto que esgota antes mesmo de existir fisicamente, movido puramente pelo desejo de colecionadores.

Diferente da Lamborghini, cujo destino mais provável seria uma abertura de capital, a Ducati é tratada por consultores como candidata mais direta a uma venda integral. A ideia, inclusive, não é nova: já havia sido estudada anos atrás, engavetada, e agora ressurge com força renovada dentro do pacote de medidas que Wolfsburg avalia para equilibrar as contas. Uma venda da Ducati teria a vantagem da simplicidade — dinheiro imediato no caixa, sem a complexidade regulatória e operacional de um IPO — mas também representaria a perda definitiva de um ativo que só tende a se valorizar.

A dúvida que ninguém responde: vale a pena vender a galinha dos ovos de ouro?

É aqui que a conversa esbarra no bom senso financeiro mais básico. Analistas consultados pelo Financial Times foram categóricos ao afirmar que uma separação — seja da Lamborghini, seja da Ducati — não é vista como cenário provável no curto prazo. O argumento é simples e, ao mesmo tempo, incontornável: vender ou fatiar negócios lucrativos resolve um problema de caixa imediato, mas custa caro no longo prazo, porque elimina justamente as fontes de retorno recorrente que ajudam a sustentar o restante do grupo nos momentos difíceis.

Em outras palavras, é a diferença entre vender o carro para pagar o aluguel deste mês e descobrir, seis meses depois, que sem o carro você não consegue mais ir trabalhar. A Lamborghini e a Ducati não são apenas ativos bonitos no portfólio — são as unidades que, ano após ano, entregam margens de lucro que o negócio principal de carros populares simplesmente não consegue replicar. Um Golf vende em volume, mas com margem apertada. Um Huracán vende em unidades contadas, mas cada venda carrega uma rentabilidade que poucos segmentos automotivos conseguem igualar.

Há também o fator reputacional. A Lamborghini e a Ducati funcionam, para o grupo Volkswagen, como uma espécie de vitrine de prestígio — o brilho que ajuda a vender a narrativa de que o conglomerado alemão ainda é sinônimo de engenharia de ponta e desejo, mesmo enquanto a marca principal luta contra críticas de burocracia excessiva e lentidão para reagir aos chineses. Perder essas duas joias significaria, de certa forma, perder também parte dessa narrativa.

O silêncio oficial e o que vem a seguir

Até o momento, a Volkswagen mantém a postura mais previsível possível diante de especulações desse tipo: não comenta. Nenhuma confirmação, nenhum desmentido categórico, apenas o silêncio cauteloso de quem sabe que qualquer palavra dita agora pode mexer com o valor de mercado das próprias marcas envolvidas. É uma dança delicada — falar demais alimenta expectativas, negar categoricamente pode soar como mentira caso o cenário mude nos próximos meses.

O que fica, por enquanto, é o retrato de uma gigante em transição forçada, obrigada a colocar na mesa opções que, há poucos anos, seriam impensáveis. Cortar 100 mil empregos. Fechar quatro fábricas. Cogitar abrir mão de pedaços de Sant'Agata Bolognese e Borgo Panigale. Nenhuma dessas medidas é tomada de ânimo leve por uma empresa do tamanho e da história da Volkswagen — e é exatamente por isso que a simples possibilidade de vender a Lamborghini ou a Ducati virou notícia em todo o mundo automotivo. Não porque seja provável amanhã, mas porque o fato de estar sobre a mesa já diz muito sobre o tamanho da pressão que Wolfsburg enfrenta hoje.

Fica a ironia final, quase poética: o grupo que salvou duas marcas artesanais da crise financeira nos anos 1990 e 2010 pode, décadas depois, precisar que essas mesmas marcas o salvem de volta. Se vai acontecer, ninguém garante. Mas o fato de a pergunta estar sendo feita já é, por si só, um retrato eloquente de como o topo do mercado automotivo mudou de mãos nas últimas décadas.