O sonho morreu: Sony e Honda enterram o Afeela e provam que fazer carro não é videogame

Era para ser o casamento perfeito. De um lado, a Sony, dona de um império que vai do PlayStation ao cinema, passando por sensores de câmera que equipam metade dos smartphones do planeta. Do outro, a Honda, uma das montadoras mais respeitadas do mundo, com décadas de engenharia que vão do humilde Civic ao icônico NSX. Juntas, elas iriam criar o carro do futuro. O Afeela — nome que soa como um app de meditação — seria a materialização de tudo que a mobilidade elétrica prometia: inteligência artificial, entretenimento imersivo e aquele design futurista que faz qualquer pessoa parar na calçada para tirar foto.

Pois bem. O futuro não veio.

Na última terça-feira, Honda e Sony anunciaram oficialmente o encerramento da Sony Honda Mobility (SHM), a joint venture criada em 2022 com a ambição de revolucionar o transporte pessoal. O Afeela 1, aquele sedã que parecia ter saído de um filme de ficção científica, não será produzido. As pré-encomendas foram canceladas. Os escritórios estão sendo esvaziados. E o que sobra é uma lição que a indústria automotiva não se cansa de repetir: fazer carro é absurdamente difícil.

Quando o PowerPoint encontra a linha de montagem

Para entender o que deu errado, é preciso voltar ao início. Em janeiro de 2022, no palco da CES em Las Vegas — a feira de tecnologia onde qualquer ideia parece viável —, a Sony apresentou um protótipo que arrancou suspiros. O Vision-S era bonito, tecnológico e vinha carregado de sensores que, segundo a empresa, transformariam o carro em um "espaço de entretenimento sobre rodas". A Honda, que naquele momento buscava desesperadamente uma estratégia elétrica, viu a oportunidade e estendeu a mão.

O problema é que apresentações em feiras de tecnologia e realidade industrial vivem em dimensões paralelas. Um carro-conceito pode ter telas de 65 polegadas e hologramas no painel. Mas entre o conceito e a produção em série existem milhares de fornecedores, certificações de segurança, testes de durabilidade e uma cadeia logística que faria qualquer executivo de tecnologia perder o sono.

A SHM rapidamente descobriu que os custos de desenvolvimento eram muito maiores do que o previsto. Fontes próximas à joint venture relatam que os dois lados tinham visões fundamentalmente diferentes sobre o produto. A Sony queria um dispositivo eletrônico que por acaso tinha rodas. A Honda queria um carro que por acaso tinha telas. Essa diferença, aparentemente sutil, é na verdade um abismo.

O mercado não espera ninguém

Enquanto Sony e Honda debatiam filosofias de produto, o mundo mudava em velocidade assustadora. A BYD, que há cinco anos era uma marca desconhecida fora da China, se tornou a maior vendedora de veículos elétricos do planeta. A Tesla, apesar de todas as polêmicas de seu fundador, consolidou uma rede de carregamento que é o padrão de facto nos Estados Unidos. A Hyundai e a Kia lançaram elétricos premiados e acessíveis. Até a Xiaomi, fabricante de celulares, colocou um carro nas ruas em tempo recorde.

O Afeela, previsto inicialmente para 2026, já nascia atrasado. E em um mercado onde a tecnologia de baterias evolui a cada trimestre, "atrasado" é sinônimo de "obsoleto". O sedã teria uma autonomia de cerca de 480 km — número que, no papel, parece adequado, mas que já é superado por modelos chineses que custam metade do preço projetado para o Afeela.

Além disso, o público-alvo nunca ficou claro. Para entusiastas de tecnologia, o carro seria caro demais. Para compradores de luxo tradicionais, a marca não tinha o prestígio de uma Mercedes ou BMW. Para o consumidor prático, existiam opções melhores e mais baratas. O Afeela ocupava um limbo mercadológico que nenhuma campanha de marketing conseguiria resolver.

A síndrome do "outsider"

O caso Sony-Honda não é isolado. Nos últimos anos, vimos uma avalanche de empresas de tecnologia tentando entrar no mercado automotivo, quase sempre com resultados desanimadores. A Apple gastou bilhões no Projeto Titan antes de abandoná-lo. A Dyson, famosa por aspiradores de pó, desistiu de seu carro elétrico após torrar 500 milhões de libras. A Fisker, que parecia ter todas as peças no lugar, pediu falência em 2024.

O padrão se repete porque a lógica da indústria de tecnologia — mover-se rápido, iterar, lançar um "produto mínimo viável" — simplesmente não funciona com automóveis. Ninguém quer ser cobaia de um "carro mínimo viável" a 120 km/h numa rodovia. A segurança veicular exige certificações que levam anos. A manufatura em escala exige investimentos de bilhões antes de vender uma única unidade. E o pós-venda — assistência técnica, peças de reposição, recalls — é um compromisso de décadas.

A Honda, para seu crédito, sabe tudo isso. Mas ao se associar à Sony, parece ter acreditado que a magia da marca japonesa de eletrônicos compensaria as dificuldades práticas. Não compensou.

E agora?

Para a Honda, o fim do Afeela é um golpe duro, mas não fatal. A montadora tem parcerias com a GM para células de combustível de hidrogênio e está desenvolvendo sua própria plataforma elétrica, a Honda e:Architecture. O primeiro modelo dessa plataforma, o Honda 0 Series, deve chegar em 2026 e é, de certa forma, o reconhecimento tácito de que a Honda deveria ter feito isso sozinha desde o início.

Para a Sony, a história é diferente. A empresa volta ao seu core business — eletrônicos, entretenimento, sensores — com uma experiência cara, mas valiosa. Os sensores LiDAR e a tecnologia de entretenimento desenvolvidos para o Afeela podem encontrar novos lares em parcerias com montadoras estabelecidas, sem o risco de fabricar carros.

Para o mercado brasileiro, o impacto é zero. O Afeela nunca teria chegado aqui, pelo menos não nesta década. Mas a história serve como lembrete: quando alguém prometer que vai "revolucionar" o carro com tecnologia de smartphone, desconfie. O smartphone cabe no bolso. O carro precisa sobreviver a buracos de asfalto brasileiro, a 40 graus de calor no Rio de Janeiro e a mecânicos que precisam de peças disponíveis em Cajamar, não em Tóquio.

O sonho do Afeela era bonito. Bonito como uma apresentação em PowerPoint sempre é. Mas entre o slide e a estrada, existe um mundo inteiro — e ele não roda em 4K.