E se o IPVA fosse cobrado na balança? A PEC que quer trocar a Tabela Fipe pelo peso do seu carro

Todo mês de janeiro, o brasileiro dono de carro participa de um ritual que ninguém escolheu: abre o boleto do IPVA e faz aquela conta rápida e amarga sobre quantas revisões, quantos pneus ou quantos tanques cheios aquele valor compraria. Depois paga, resmunga e segue a vida.

O que quase ninguém questiona no meio do resmungo é a lógica do cálculo. O imposto sobre o seu carro é hoje uma porcentagem do que ele vale na Tabela Fipe. Faz sentido? Faz, à primeira vista: quem tem carro mais caro paga mais. Mas repare no efeito colateral — o imposto acompanha o mercado, não o uso. Se o seu modelo virar objeto de desejo e valorizar, você paga mais sem ter feito absolutamente nada além de continuar com o mesmo carro na garagem.

É essa lógica que a PEC 3/26, de autoria do deputado Kim Kataguiri, quer virar do avesso. A proposta foi aprovada em 8 de julho de 2026 na Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania da Câmara e propõe uma troca simples de enunciar e complicadíssima de aplicar: em vez do valor de mercado, o peso do veículo passa a ser o critério principal de cobrança do IPVA.

Da Fipe para a balança: como funcionaria

O modelo vigente é o que todo mundo conhece. O estado define uma alíquota — que varia de unidade para unidade da federação, geralmente entre 2% e 4% para automóveis — e aplica sobre o valor venal do veículo conforme a Tabela Fipe. Carro de R$ 100 mil em estado com alíquota de 3% gera R$ 3 mil de imposto. Simples e transparente, ainda que doloroso.

O modelo proposto muda a variável central. O peso do automóvel passa a ser a base do cálculo, com um teto de 1% do preço de venda funcionando como trava máxima. Ou seja: o peso manda, mas o valor do carro ainda serve de limite superior para impedir distorções absurdas.

A PEC também abre espaço para que os estados concedam descontos a modelos menos poluentes. É a porta de entrada do critério ambiental na conta — algo que a Europa já pratica há anos, com países cobrando por faixa de emissão de CO2 em vez de cilindrada ou valor.

A proposta agora segue para uma comissão especial, que vai debater os impactos da mudança. Vale sublinhar essa etapa: o que a CCJ aprovou foi a admissibilidade constitucional, não o mérito. Ainda há um caminho longo — comissão especial, dois turnos no plenário da Câmara, dois turnos no Senado — antes que qualquer coisa mude no boleto de alguém.

Quem ri, quem chora e quem simplesmente não entende o resultado

A conta de quem ganha e quem perde é quase intuitiva. Carros compactos e leves, especialmente aqueles com alto valor de mercado, seriam os grandes beneficiados. Pense num hatch premium importado: caro na Fipe, mas com pouco mais de uma tonelada. Hoje paga imposto de carro caro; no modelo novo, pagaria imposto de carro leve.

Do outro lado do balcão estão SUVs, picapes e qualquer coisa com estrutura robusta. E aqui mora o ponto sensível para o mercado brasileiro, porque foi exatamente para SUVs e picapes que o consumidor nacional migrou na última década. O país inteiro trocou sedã por SUV e agora descobre que talvez esteja na categoria errada da nova tabela.

O detalhe mais delicado é a idade. No modelo por peso, um veículo pesado continua pesado independentemente de quantos anos tenha. A picape de 2010 usada em obra pesa quase o mesmo que a picape de 2026 — mas vale uma fração. Hoje ela paga pouco porque a Fipe já a desvalorizou; amanhã pagaria por aquilo que ela desloca, não pelo que ela vale.

Foi essa distorção que parlamentares levantaram durante a discussão: o cenário em que "um carro esportivo muito caro, mas leve, pague menos imposto do que um caminhão ou uma picape antiga". É difícil defender em praça pública um sistema em que o cupê de R$ 800 mil recolhe menos que a picape do pedreiro.

A lógica do desgaste: por que peso não é um critério maluco

Antes de descartar a ideia como excentricidade legislativa, vale entender de onde ela vem. A defesa técnica do imposto por peso é razoavelmente sólida e tem base física.

O desgaste que um veículo causa no pavimento não cresce de forma proporcional ao peso — cresce muito mais rápido. Engenheiros de infraestrutura trabalham há décadas com a chamada "quarta potência": o dano à pista aumenta aproximadamente com a quarta potência da carga por eixo. Na prática, um veículo duas vezes mais pesado não causa o dobro do dano. Causa muito mais.

Se o IPVA é um imposto que ajuda a custear a malha viária, cobrar por aquilo que efetivamente a desgasta tem lógica. Um veículo leve e caro estraga menos asfalto que um veículo pesado e barato. Sob essa ótica, a Tabela Fipe é que seria o critério estranho — ela mede o desejo do mercado, não o impacto sobre a coisa pública.

Há ainda o argumento da segurança. Estudos de trânsito nos Estados Unidos vêm apontando de forma consistente que o aumento da massa média da frota — o efeito colateral da SUVização — eleva a gravidade das colisões com pedestres, ciclistas e com carros menores. Massa é energia cinética, e energia cinética não negocia. França e Noruega já experimentam taxas específicas por peso justamente por esse motivo.

E existe o ângulo elétrico, que ninguém pediu mas está aí. Bateria é pesada. Um SUV elétrico facilmente supera duas toneladas, às vezes chegando perto de três. Um IPVA calculado por peso puniria justamente a tecnologia que o país vem incentivando — a menos que o desconto ambiental previsto na PEC seja generoso o bastante para compensar. Essa é, provavelmente, a discussão mais complexa que a comissão especial terá pela frente.

O que o dono de carro deve fazer agora: nada

Vale um lembrete que economiza ansiedade: PEC aprovada em CCJ está no primeiro quilômetro de uma maratona. Emenda constitucional exige quórum qualificado de três quintos em dois turnos na Câmara e outros dois no Senado. Muita coisa morre nesse percurso, e o que sobrevive costuma chegar do outro lado bastante diferente de como entrou.

Além disso, o IPVA é imposto estadual. Uma mudança na Constituição estabelece o critério, mas cada estado ainda define alíquotas, faixas e descontos por lei própria. Entre a aprovação em Brasília e a mudança efetiva no boleto de São Paulo, Minas ou Bahia existe um segundo processo legislativo inteiro, com vinte e sete atores diferentes e vinte e sete cálculos de arrecadação a proteger.

Nenhum estado vai aprovar de bom grado uma fórmula que reduza sua arrecadação. Se o critério muda para peso, é bastante provável que as alíquotas sejam recalibradas para manter a receita total no mesmo patamar. O bolo continua do mesmo tamanho — o que muda é como as fatias são cortadas.

Ou seja: quem hoje paga acima da média provavelmente pagará menos, e quem paga abaixo pagará mais. Não é uma proposta de redução de imposto. É uma proposta de redistribuição de quem carrega a conta.

A pergunta que a balança faz

No fundo, essa PEC obriga o país a responder uma pergunta que raramente é feita em voz alta: o IPVA existe para taxar riqueza ou para taxar uso?

Se é riqueza, a Fipe faz sentido e a proposta é um retrocesso — carro caro deve pagar mais, ponto. Se é uso da infraestrutura pública, o peso faz mais sentido e o modelo atual é que está desalinhado há décadas.

A resposta honesta é que o IPVA nunca foi projetado com clareza para nenhuma das duas coisas. Ele nasceu como sucessor da antiga Taxa Rodoviária Única, virou fonte de receita estadual e ganhou justificativas depois. É um imposto que existe primeiro e se explica depois — o que talvez explique por que qualquer tentativa de reformá-lo desperta reações tão viscerais.

Enquanto a comissão especial não se debruça sobre o assunto, resta ao dono de picape uma piada nova para o grupo da família: talvez, em alguns anos, faça sentido tirar as ferramentas da caçamba antes de renovar o licenciamento.