O "Elon Musk brasileiro" devolve o dinheiro: Lecar reembolsa 90% dos clientes, perde a Dongfeng e vira estudo de caso sobre como não se lança uma montadora

Todo mundo conhece alguém que já contou vantagem antes da hora. O primo que anunciou o churrasco de inauguração da casa que ainda não tinha alicerce. O amigo que comprou a camisa do time antes de passar no vestibular. No mercado automotivo brasileiro, esse personagem tem nome, sobrenome e um apelido que ele mesmo cultivou com carinho: Flávio Figueiredo Assis, o autodeclarado "Elon Musk brasileiro", fundador da Lecar — a montadora nacional que prometia revolucionar a mobilidade do país e que, por enquanto, revolucionou principalmente o vocabulário dos advogados envolvidos no caso.

Nesta semana, Assis confirmou em entrevista ao Estadão aquilo que o mercado já desconfiava: a Lecar está devolvendo o dinheiro de quem fez reserva antecipada de seus carros. "Já devolvemos para 90% dos clientes", declarou o empresário, com a naturalidade de quem informa que trocou o óleo do motor. O que a frase não conta é o contexto: a devolução não foi exatamente um gesto espontâneo de boa vontade. Foi determinação da Justiça, depois que o Ministério da Fazenda e o Ministério Público Federal abriram investigação conjunta sobre o sistema de vendas da empresa.

E o que a investigação encontrou não é o tipo de coisa que se resolve com um recall.

Compra programada, urgência fabricada e a sombra da pirâmide

O produto no centro da confusão é o Lecar 459 Híbrido, um sedã que existia com muito mais solidez nos renders divulgados pela empresa do que em qualquer linha de produção. Para financiá-lo, a Lecar criou um sistema batizado de "compra programada": o cliente aderia a um plano de até 72 parcelas sem juros e, ao final, teria seu carro. Setenta e duas parcelas são seis anos — tempo suficiente para uma criança entrar no ensino fundamental, para três Copas América e, aparentemente, para nenhum Lecar 459 ficar pronto.

Os investigadores identificaram uma coleção de práticas que, juntas, formam um retrato desconfortável: cobrança de taxa de adesão de revendedores interessados na marca, uso de gatilhos de urgência nas vendas — aquele clássico "últimas unidades" aplicado a um carro que não tinha nem a primeira unidade — e, o ponto mais delicado, uma estrutura de caixa que dependia da entrada de novos pagantes para se sustentar. Na literatura financeira, esse arranjo tem um nome técnico conhecido: esquema de pirâmide. A investigação também apontou suspeita de operação de consórcio sem autorização legal, o que no Brasil é atribuição regulada pelo Banco Central, não um detalhe burocrático qualquer.

Diante do quadro, a Justiça determinou a devolução imediata dos valores arrecadados. Daí os 90% de reembolsos que Assis anuncia — um número que, convenhamos, é o tipo de recorde que nenhuma montadora quer estampar em campanha publicitária.

É importante registrar: Assis nega irregularidades e sustenta que a empresa segue viva, com projetos de longo prazo. Mas o estrago reputacional já cobrou sua fatura mais cara. E ela veio da China.

A noiva chinesa que desistiu do casamento

Por trás de toda a narrativa da Lecar havia um trunfo real, palpável, verificável: negociações com a Dongfeng, gigante estatal chinesa que produz milhões de veículos por ano. O plano, revelado pelo próprio Assis, era ambicioso e até fazia sentido no papel. O primeiro carro da parceria seria o Dongfeng Box — conhecido como Nammi 01 na China —, um hatch elétrico compacto que seria rebatizado de Lecar Pop para o mercado brasileiro. Nome simpático, produto pronto, parceiro com músculo industrial. Era o atalho perfeito: em vez de desenvolver um carro do zero, a Lecar colocaria sua marca em um produto chinês testado e aprovado.

As conversas foram longe. Foram cinco reuniões presenciais ao todo — três na China, duas no Brasil. Para uma startup brasileira sem fábrica, sentar cinco vezes à mesa com uma estatal chinesa daquele porte já era, por si só, uma façanha digna de nota.

Só que a Dongfeng, consultada sobre o assunto, respondeu com aquela diplomacia oriental que corta mais fundo que grosseria: confirmou que houve contato, mas fez questão de classificar tudo como "apenas conversas" — e mencionou, de passada, que também dialogava com outros potenciais representantes brasileiros. Traduzindo do mandarim corporativo: não éramos exclusivos, e agora não somos mais nada.

Segundo a apuração do Canaltech, foi justamente a perda de confiança gerada pelo escândalo das reservas que fez a chinesa recuar de vez. Nenhuma montadora global quer desembarcar em um mercado novo de mãos dadas com um parceiro sob investigação do Ministério Público. A imagem, no mundo automotivo, vale tanto quanto o aço.

O epílogo tem sua dose de ironia: a Dongfeng não desistiu do Brasil — desistiu da Lecar. A estatal agora estuda entrar no mercado brasileiro por conta própria, com subsidiária direta, seguindo a cartilha de BYD, GWM e companhia. Ou seja, o Dongfeng Box pode muito bem chegar às concessionárias brasileiras nos próximos anos. Só não vai se chamar Lecar Pop.

O sonho (ainda) não acabou, garante o dono

Assis, é preciso reconhecer, não é homem de jogar a toalha. Mesmo com a parceria desfeita, o dinheiro devolvido e a investigação em curso, o empresário mantém o discurso de que a Lecar segue de pé. Os planos declarados incluem o desenvolvimento da picape Lecar Campo — projeto no qual ele chegou a mencionar participação da própria Dongfeng, o que soa otimista dadas as circunstâncias — e a construção de uma fábrica no Espírito Santo, promessa que acompanha a marca desde o início.

O roteiro lembra outros capítulos da história automotiva brasileira. O país tem uma tradição respeitável de montadoras anunciadas que nunca saíram do PowerPoint, de projetos nacionais que morreram entre a coletiva de imprensa e o primeiro protótipo. A diferença é que a Lecar conseguiu algo raro: transformar clientes em credores antes de transformar projetos em carros.

Para o consumidor, fica a lição de sempre, que nunca envelhece: desconfie de carro que só existe em computação gráfica, por mais bonito que seja o render e por mais parcelas sem juros que ofereçam. Reserva antecipada de veículo sem fábrica, sem homologação e sem cronograma verificável não é investimento — é ato de fé. E fé, como se sabe, é melhor depositada em instituições que não dependem de fluxo de caixa.

Elon Musk, o original, também já atrasou entregas, também já prometeu mais do que cumpriu no prazo — o Cybertruck que o diga. Mas há uma diferença fundamental entre atrasar o carro e não ter carro nenhum. Por ora, o "Musk brasileiro" descobriu da forma mais cara que, no mercado automotivo, a única coisa que não se pode terceirizar é a credibilidade.