Motoristas de aplicativo e taxistas podem ganhar fatia da faixa de ônibus — e o direito de parar onde precisar

Existe um pequeno ritual de frustração urbana que qualquer passageiro de aplicativo conhece de cor: o motorista se aproxima do ponto combinado, o farol fecha, o trânsito engarrafa atrás, e ele precisa escolher entre parar em cima da faixa de pedestre, arriscar uma multa, ou dar mais uma volta no quarteirão torcendo para encontrar uma brecha legal para parar. Multiplique essa cena por milhões de corridas diárias em centros urbanos brasileiros, e você tem um dos micro-atritos mais recorrentes — e mais invisíveis nas estatísticas oficiais — do trânsito nacional.

Um projeto de lei em tramitação na Câmara dos Deputados quer atacar exatamente esse atrito. O PL 1.992/2026, de autoria do deputado federal Vanderlan Alves (Solidariedade-CE), propõe duas mudanças específicas no Código de Trânsito Brasileiro (CTB): garantir a táxis e veículos de aplicativo o direito de parar para embarque e desembarque de passageiros, e permitir que esses mesmos veículos circulem em faixas exclusivas de ônibus, hoje reservadas ao transporte coletivo.

O projeto ainda aguarda despacho da Presidência da Câmara dos Deputados — ou seja, está nas etapas iniciais do processo legislativo, longe de virar lei. Mas o simples fato de a proposta existir já reacende uma discussão antiga sobre o papel do transporte individual remunerado nas cidades brasileiras, e sobre até onde vai o privilégio historicamente reservado ao ônibus urbano.

O que exatamente o projeto muda

A engenharia jurídica da proposta passa por dois artigos específicos do CTB. O primeiro, o Artigo 29, ganharia uma alteração que classifica táxis em atividade e veículos de aplicativo em operação como prestadores de serviço de utilidade pública — categoria que já existe no código para outros tipos de veículo e que, na prática, libera paradas rápidas para embarque e desembarque, desde que essa parada não comprometa a fluidez do trânsito nem a segurança de quem está por perto.

O segundo, o Artigo 184, trataria especificamente do uso de faixas exclusivas: motoristas que estiverem efetivamente transportando um passageiro — não circulando vazios à procura de corrida — ficariam isentos da penalidade hoje aplicada a quem invade a faixa reservada ao transporte coletivo. É uma distinção importante: o projeto não abre a faixa de ônibus para qualquer aplicativo circular livremente o dia inteiro, ela vale apenas durante o trajeto com passageiro embarcado, o que reduz — ao menos na letra da lei — o risco de banalização do benefício.

A implementação prática, porém, não fica só na mão do Congresso. O projeto prevê que caberá ao Contran (Conselho Nacional de Trânsito) definir os parâmetros operacionais nacionais — velocidades, exigências tecnológicas, critérios de segurança — enquanto autoridades municipais e estaduais mantêm a prerrogativa de impor restrições específicas conforme a realidade local de cada cidade. Ou seja: mesmo que a lei federal passe, cada prefeitura ainda teria margem para calibrar (ou até neutralizar, na prática) o alcance da medida em suas próprias ruas.

A justificativa: mobilidade reduzida e tempo de viagem

O texto do projeto lista dois argumentos centrais para sustentar a proposta. O primeiro é de inclusão: idosos, pessoas com deficiência e pessoas com mobilidade reduzida se beneficiariam diretamente de pontos de embarque e desembarque mais flexíveis, sem a necessidade de caminhar distâncias adicionais até um local de parada permitido — muitas vezes inexistente ou mal sinalizado nas cidades brasileiras.

O segundo argumento é de eficiência urbana: a expectativa declarada é de redução do tempo de viagem em grandes centros, tanto para quem usa táxi ou aplicativo quanto, indiretamente, para o trânsito geral, já que menos veículos circulando à procura de vaga de parada tendem a gerar menos congestionamento pontual — aquele engarrafamento típico causado por um carro parado em segunda fila esperando o passageiro descer.

Se aprovado no Congresso e sancionado, o texto prevê vigência a partir de 120 dias após a publicação oficial — prazo padrão para que órgãos de trânsito, prefeituras e as próprias empresas de aplicativo se ajustem operacionalmente à mudança.

A resistência previsível: quem usa a faixa de ônibus hoje

Toda proposta que mexe em faixa exclusiva de ônibus esbarra, historicamente, na resistência de quem defende o transporte coletivo como prioridade urbana inegociável. A lógica da faixa exclusiva sempre foi simples: dar velocidade e previsibilidade ao ônibus, que carrega dezenas de passageiros por vez, em detrimento do carro particular, que geralmente carrega um ou dois. Ao abrir esse espaço para táxis e aplicativos — veículos que, na esmagadora maioria das corridas, também carregam poucos passageiros por vez —, o projeto corre o risco de comprometer justamente a vantagem que fez as faixas exclusivas funcionarem nas últimas décadas.

Especialistas em mobilidade urbana costumam apontar que faixas de ônibus já operam no limite da capacidade em horários de pico nas grandes metrópoles brasileiras. Adicionar um volume relevante de táxis e aplicativos — ainda que restrito a quem tem passageiro embarcado — pode gerar o efeito oposto ao pretendido: mais lentidão para o ônibus, exatamente o transporte que a faixa deveria proteger, numa espécie de tragédia dos comuns sobre rodas.

Por outro lado, defensores da proposta argumentam que táxi e aplicativo, ao contrário do carro particular estacionado ou circulando vazio, também cumprem uma função de transporte coletivo lato sensu — tiram carro de circulação ao consolidar deslocamentos, ainda que em escala menor que um ônibus. O argumento é genuíno, mas ainda carece de dados nacionais robustos que comprovem esse efeito líquido positivo em faixas compartilhadas.

O que vem a seguir

O caminho legislativo de um projeto como esse costuma ser longo e incerto — passar por comissões temáticas, eventualmente por audiências públicas, votação em plenário e, se aprovado na Câmara, ainda seguir para o Senado. Não é incomum que propostas desse tipo levem anos até uma votação final, se é que chegam a uma votação final. A menção explícita ao papel do Contran na regulamentação sugere que os próprios autores do projeto reconhecem a necessidade de calibragem técnica cuidadosa antes de qualquer implementação nacional uniforme.

Para o motorista de aplicativo que hoje faz malabarismo em segunda fila esperando o passageiro descer, e para o passageiro idoso que precisa caminhar quarteirões até um ponto de embarque seguro, a proposta endereça um problema real e cotidiano. Para o planejador urbano preocupado com a eficiência do transporte coletivo, ela levanta uma pergunta legítima sobre limites de capacidade. Como quase toda discussão de mobilidade urbana brasileira, o verdadeiro desafio não é decidir quem tem razão — é encontrar o ponto de equilíbrio antes que a próxima faixa de ônibus vire, na prática, apenas mais uma faixa comum, disputada por todo mundo, e útil para ninguém.