A busca por "eletroposto" subiu 309% em dois anos — e agora tem gente pesquisando como abrir um

Toda transição energética passa por um momento específico e reconhecível: aquele em que a busca deixa de ser "onde eu carrego" e vira "quanto custa montar um". É a passagem do consumidor ansioso para o empreendedor interessado, e ela costuma indicar que o mercado saiu da fase de curiosidade e entrou na fase de infraestrutura.

O Brasil chegou lá. Um levantamento da Semrush, plataforma de inteligência digital, mostra que as pesquisas pelo termo "eletropostos" cresceram 309% nos últimos dois anos. Mais revelador que o número absoluto é o desdobramento: as buscas pela expressão "franquia de eletropostos" subiram 22% no mesmo período. Alguém, em algum lugar, está fazendo planilha.

A geografia da ansiedade de recarga

Os estados que lideram as buscas por localização de pontos de recarga formam um mapa previsível e revelador: São Paulo, Distrito Federal, Santa Catarina, Paraná e Rio de Janeiro. É, essencialmente, o eixo de maior renda per capita do país sobreposto ao eixo de maior densidade rodoviária pavimentada.

Esse recorte diz duas coisas ao mesmo tempo. A primeira é óbvia: o elétrico brasileiro ainda é um produto de classe média alta urbana concentrada no Sul e Sudeste. A segunda é menos comentada: a busca por eletroposto é um sintoma de uso real, não de posse. Quem carrega só em casa não pesquisa. Quem pesquisa é quem está saindo da cidade, indo trabalhar em outro município, encarando os 400 quilômetros que separam a capital do litoral no feriado. A busca cresce quando o elétrico deixa de ser segundo carro da garagem e vira primeiro carro da família.

Os números da rede, que crescem — mas com assimetria

Do lado da oferta, a curva também sobe. Dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) em parceria com a Tupi mostram que o Brasil fechou maio de 2026 com 25.429 pontos públicos e semipúblicos de recarga. Em fevereiro eram 21.060 — um crescimento de 20,7% em apenas três meses.

A composição importa mais que o total. Dos 25.429 pontos, 16.828 são de recarga lenta em corrente alternada (66%) e 8.601 são de recarga rápida em corrente contínua (34%). É uma proporção que faz sentido para a infraestrutura de destino — shopping, hotel, estacionamento de escritório, onde o carro fica horas paradas de qualquer forma — e que continua insuficiente para a infraestrutura de rota, onde o motorista precisa de 30 minutos e não de seis horas.

A capilaridade avançou: 1.788 municípios brasileiros já têm ao menos um ponto de recarga, alta de 8,4% no trimestre. Parece muito até você lembrar que o Brasil tem 5.570 municípios. Dois em cada três ainda não têm nenhum. A relação nacional é de 19,9 veículos plug-in por ponto de recarga, considerando os 505.806 veículos eletrificados somados entre 2022 e maio de 2026 — número que, na média, é saudável, e que na prática esconde filas em corredor movimentado e carregadores ociosos em cidade pequena.

Por que o empreendedor está olhando para isso

O interesse por franquia tem lógica econômica clara. Como aponta o levantamento, a criação de redes próprias de carregadores por montadoras e empresas de energia indica que o ecossistema de abastecimento nacional passará por mudanças estruturais — e mudança estrutural é sinônimo de janela de entrada.

O modelo de negócio de um eletroposto não se parece com o de um posto de combustível, e é aí que muita gente se engana. Posto de gasolina vive de margem sobre volume e de loja de conveniência. Eletroposto vive de três coisas: tarifa de energia comprada em condições favoráveis, taxa de ocupação do carregador e — decisivamente — o negócio adjacente. O carregador rápido raramente é rentável sozinho; ele é rentável quando atrai um cliente que passa 30 minutos consumindo café, almoço ou compras num estabelecimento que já existia.

É por isso que a infraestrutura brasileira está brotando em estacionamento de supermercado, em shopping e em rede de restaurantes de rodovia, e não em terreno próprio à beira da estrada. Quem já tem o público cativo instala o carregador como ímã; quem instala o carregador esperando que o público apareça descobre que 19,9 carros por ponto significa, em muitos lugares, algumas recargas por dia.

Para quem está seriamente considerando o investimento, três variáveis definem o resultado antes de qualquer outra. A primeira é a conexão elétrica: instalar um carregador rápido de 60 kW ou mais frequentemente exige entrada trifásica reforçada, transformador dedicado e negociação com a distribuidora local — processo que pode custar mais que o próprio equipamento e demorar meses. A segunda é o contrato de demanda: energia contratada e não usada é energia paga, e carregador ocioso com demanda alta contratada é uma sangria mensal silenciosa. A terceira é a localização em relação ao fluxo real, não ao fluxo imaginado.

O elo que quase ninguém está olhando: a manutenção

Há um terceiro mercado nascendo no rastro desse crescimento, e ele é menos glamouroso que instalar carregador — mas provavelmente mais duradouro. Ponto de recarga é equipamento elétrico de potência exposto a sol, chuva, poeira, surto de rede e vandalismo. Conector desgasta. Cabo sofre tração indevida quando o motorista sai com ele plugado, o que acontece mais do que qualquer operador gosta de admitir. Módulo de comunicação cai. Sistema de pagamento trava.

Uma rede de mil pontos precisa de gente treinada para fazer manutenção preventiva, substituição de conector, teste de isolação e diagnóstico remoto. Esse profissional hoje não existe em quantidade suficiente no Brasil, e a formação dele passa exatamente pelo perfil que já povoa a auto elétrica tradicional: alguém que entende de corrente contínua, de conectores, de diagnóstico com multímetro e de trabalhar em campo. É uma das poucas transições em que o eletricista automotivo experiente tem vantagem de largada sobre o recém-formado.

O mesmo vale para a instalação residencial, que é onde a maior parte da recarga brasileira efetivamente acontece. Quem tem elétrico carrega em casa na esmagadora maioria das vezes; o eletroposto público é a exceção da viagem e da emergência. Isso significa demanda contínua por instalação de wallbox, adequação de quadro, aterramento e dispositivo diferencial residual — serviço de bairro, ticket médio razoável, e sem depender de contrato com distribuidora.

Trezentos e nove por cento é um número que fala

Busca no Google não é venda, e todo mundo que trabalha com marketing sabe disso. Mas busca é intenção, e intenção declarada em volume é o indicador antecedente mais confiável que existe para infraestrutura. Quando 309% mais gente digita "eletropostos" e 22% mais gente digita "franquia de eletropostos", o que está sendo medido não é entusiasmo — é planejamento.

O Brasil passou a fase em que o carro elétrico era assunto de feira de tecnologia e entrou na fase em que ele é assunto de plano de negócio, de conta de luz e de mão de obra especializada. É uma fase bem menos fotogênica que a anterior, sem lançamento em palco e sem aceleração de zero a cem em coletiva. Mas é nela que a transição energética efetivamente acontece — ponto a ponto, tomada a tomada, num dos 3.782 municípios brasileiros que ainda não têm nenhuma.